Roman "Fixo"

Roman "Fixo"

Prvé modely som postavil asi keď som mal osem rokov. Skladal som prevažne dopravné lietadlá a lode. Dostupnosť farieb v tej dobe bola veľmi chabá a tomu zodpovedal aj vzhľad postavených modelov. Po dosť dlhej pauze som sa viac menej náhodne vrátil k tejto záľube. Ukazoval som synovi pár trikov a zrazu som bol opäť v tom. Venujem sa čisto motocyklom v mierke 1:12, možno preto, že som sám vášnivý motorkár. Prvé modely som robil len štetcom (je to na nich dosť vidieť), slušnú striekaciu pištol som si kúpil dosť neskoro. Do galérie som ich dal všetky, pretože patria do zbierky.
Okrem stavania ma zaujíma aj história motocykla, jeho parametre v reáli (uvádzam ich spolu s obrázkami) a aj história firmy, ktorá daný motocykel vyrobila.
I have built my first models when I was about 8 years old. I have modeled mainly transport planes and ships. The availability of paints during that period was quite poor and it corresponded with the look of built models. After a long pause I turned back to this hobby. I have been showing couple of tricks to my son and suddenly I fell in it again. I devote my time to motorcycles in the scale of 1:12. I have painted my first models only with paint brush which is visible enough. I bought a proper airbrush rather late. I put all of them into a gallery, because they belong to a collection and they illustrate my progress as well.

Besides modelling I am also interested in the history of the motorcycle, its parameters in reality (show their with picture together) and the history of company, which has made this motorcycle.

BIMOTA, Taliansko - Ak by Massimo Tamburini nehavaroval na jeho Honde 750 na okruhu v Misane v septembri 1972 legenda Bimota by nikdy nemusela existovať. Po zotavení sa zo zlomeniny troch rebier v1973, začal stavať rúrkovitý oceľový skelet pre výkonný motor vyrobený veľkými japonskými výrobcami. Táto kostra, znížená váha originálneho Honda stroja a znížené ťažisko boli atribúty pre model HB1, z ktorého sa vyrobilo len desať kusov, ale príbeh sa začal.
Činnosť firmy Bimota sa odvíja od banálneho faktu, že Japonci, ktorí vedeli v 70. a začiatkom 80. rokov o štvorvalcových motoroch nemálo, mali aj isté medzery v pneumatikách, zavesení a aerodynamike. Bimota neurobila nič viac, iba skombinovala najlepšie výsledky európskeho a japonského návrhárstva. Narozdiel od väčšiny rivalov Bimota prežila (niekoľkokrát unikla bankrotu iba o vlas), aj keď japonskí výrobcovia začali vyrábať športové motocykle, ktoré sa ovládajú rovnako dobre ako ktorékoľvek iné.
Massino Tamburini si už predtým získal určitú reputáciu ako konštruktér špeciálu, ale jeho pretekársky stroj z roku 1973 s motorom Honda 750 vyvolal taký záujem, že sa rozhodol obetovať podnikanie s ústredným kúrením a zameral sa iba na motocykle. Názov Bi-Mo-Ta bol odvodený od mien troch partnerov, ktorí tvorili firmu: Bianchi (ten z firmy na začiatku motocyklovej éry odišiel), Morri, Tamburini. Všetkých troch pútalo pretekanie, no a Tamburini, jediný návrhár medzi partnermi, čoskoro zostavil ďalší motocykel založený na dvojtaktnom dvojvalci Yamaha TTZ 350.
Pre preteky zostavila Bimota niekoľko modelov ako YB1, YB2, YB3, HDB1, HDB2 a SB1.
V tom čase predávala Bimota stavebnicové rámy na cestné motocykle s japonskými motormi a v roku 1977 predviedla svoj prvý kompletný cestný motocykel. Bol to model SB2 s motorom Suzuki GS 750. SB2 bol oveľa ľahší ako štandardný Suzuki GS 750 (čo bola typická prednosť Bimoty), o dobrých 32 km/h rýchlejší a, prirodzene, mal vynikajúcu ovládateľnosť. Navyše znamenal omnoho viac ako len Suzuki v inom ráme: zadné koleso bolo zavesené na jednostrannom výkyvnom ramene monoshock (roky predtým, ako sa to stalo bežným) a palivová nádrž bola umiestená pod motorom, aby sa znížilo ťažisko. SB2 sa predával ešte iba pár mesiacov, ked Tamburini prekvapil novým výtvorom, v ktorom použil motor Kawasaki. KB1 ponúkal na výber štvorvalec Kawasaki 2xOHC 903 cm3, alebo 1015 cm3 a mal zadné výkyvné rameno uložené vodorovne. Motor Kawasaki bol vtomto prípade uložený vyššie než motor SB2, pričom sa použil priestorový rám. Pravdepodobne najradikálnejšou črtou tohto stroja však bola nastaviteľná geometria riadenia. S využitím excentrických vodidiel hornej a dolnej hlavy riadenia bolo možné podľa okolností nastaviť dráhu ponorenia prednej vidlice od 10 do 12 cm.
HB1

HB1

KB1

KB1

SB2

SB2

Takéto inovácie šasi pomohli Bimote upevniť si povesť modernej firmy s reálnymi skúsenosťami, ktoré vtedy chýbali aj väčším výrobcom. Jej motocykle, čo dodávala na trh, boli vždy spracované ručne a použilo sa na ne v danom čase najkvalitnejšie zavesenie aj brzdy. Malo to však vážny následok - Bimoty boli veľmi drahé, čo neraz ohrozilo finančnú rovnováhu firmy. Na začiatku 80. rokov Bimota takmer zanikla. Ale bola to tiež doba, keď Tamburini opustil spoločnosť v 1983 a bol napokon nahradený talentovaným mladým inžinierom Federicom Martinim. Jeho skúsenosti a práca s Ducati, viedla k vývoju modelu DB1 s motorom Ducati 750 a inovačnou kostrou zo zliatin používaných v letectve "SCATOLATO", pričom toto jeho základné chápanie je používané v Bimote počas deväťdesiatich roky.
S modelom DB1 zaznamenala úspech, ktorý jej umožnil postaviť sa v 80. rokoch pevnejšie na nohy a zároveň nadviazala silné spojenie s Ducatim. V tomto období otvorili malý, ale veľmi úspešný závod v Rimini.
Medzi modely ktoré vyrobili v priebehu tohoto desaťročia možno zahrnúť HB2, HB3, SB3, SB4, SB5, YB4ei, YB6, YB6 Exup, YB6.

Pretekanie však nestrácalo pre Bimotu na význame, jazdec Jon Ekerold na jednom zo strojov získal v roku 1980 dokonca titul majstra sveta v triede 350 cm3 a titul dosiahol aj Virginio Ferrari vo Formule 1 roku 1987, na modeli YB4R s motorom Yamaha 750, čo bol pravdepodobne najväčší pretekársky úspech Bimoty. Federico Martini je vymenený na začiatku deväťdesiatich rokov, nastupuje Pierluigi Marconi. Pod jeho vedením sa Bimota sústredila hlavne na výrobu modelov s rámami "SCATOLATO" v modeloch ako YB8, YB8 Furano, YB9 Bellaria, YB9sr, YB10, YB10 biposto, YB11, DB2, DB2sr, DB2ef, DB3 Mantra - SB6, SB6R, SB7, SB8R Supermono, Supermono biposto. Nadanie a inováciie Pierluigi Marconiho v priebehu tohoto obdobia prinieslo aj model TESI 1D z roku 1991 vytvorený v rôznych verziách včítane 1/D, 1/D SR, 1/D ES, 1/D EF s revolučným riadením v čape prednej nápravy.
V skutočnosti však Tesi nesplnila očakávania. Bola pridrahá, trpela detskými chorobami a nakoniec sa presadil názor konzervatívneho publika, že je to až nepríjemne „chytrý" stroj. Ešte šťastie, že sa vtom istom čase dobre predával jej konvenčnejší model SB6. Tesi však Bimotu od progresívnejšieho myslenia neodradila. Deväťdesiate roky sa tiež niesli v odchode posledného zakladateľa, v roku 1993 Giuseppe Morri odchádza, vedenie preberá Valter Martini. Pod Martinim spoločnosť zdvojnásobila výrobu a v roku 1995 vyrobila 1250 motocyklov. V 1996 Bimota spomína svoje 25. výročie založenia a v Santamonice v Misane sa stretávajú "bimotisti" z celého sveta na ohromných oslavách. V 90. rokoch venovala veľa peňazí a času na vývoj modelu 500 V due, dvojtaktného vidlicového dvojvalca s objemom 500 cm3 a s priamym vstrekovaním paliva. Keď sa však V due dostal konečne roku 1997 do výroby, objavilo sa také množstvo problémov so vstrekovaním paliva, že ho museli stiahnuť. Úspešnejším modelom a východiskom pre Bimotu bola čudne vyzerajúca Mantra s odhalenými kolesami. Dizajn v štýle sci-fi je vec vkusu, hlavné bolo, že sa Mantra dobre predávala. Pre budúcnosť Bimoty bolo pravdepodobne dôležitejšie, že nestratila schopnosť predávať konvenčnejšie športové motocykle ako SB6 s objemom 1100 cm3 a YB9 s motorom Yamaha 600.
DB1

DB1

Mantra

Mantra

SB6

SB6

Koncom roka 1998 prevzal spoločnosť, ktorá sa dostala do problémov, priemyselník Francesco Tognon. Tognon vyhlásil, že Bimota sa vráti ku svojim koreňom, čo sa dosť skoro prejavilo na modeli DB4, s motorom Ducati 900SS, so šasi z Mantry a s dizajnom bežného športového motocykla. Zakrátko nasledoval ďalší model s vidlicovým motorom Suzuki 996 cm3, ibaže na rozdiel od „originálu" bol o 10 % ľahší a 10 % silnejší. Nové tisícročie sa začína dobre pre Bimotu pod novým manažmentom a s novými modelmi získali celosvetový štatút výrobcu renomovaných motocyklov. Modelom špičkovej triedy v priebehu tohoto obdobia bol SB8R vyrobený v dvoch verziách, s použitím sklenených a uhlíkových vlákien.
Po 11 rokov absencie sa Bimota vrátila aj na svetový šampionát. Tím pod vedením Virginio Ferrariho s riaditeľom Franko Farnom a jazdcom Antonom Gobertom sú dvanásty v prvých a druhých pretekoch v Kyalami (Južná Afrika). Dva týždne neskôr na austrálskej GP Phillip Gobert dosiahol prekvapujúce víťazstvo a pripravil tak najlepšiu Veľkúá noc pre všetkých "bimotistov" zo sveta.
Napriek týmto fantastickým výsledkom na dráhe, Bimota po špirále padá do finančných kríz. Závod sa rozpadá, prichádza konkurz a zdá sa že je to koniec legendy, našťastie len dočasne.
Po mnohých falošných svitaniach je Bimota konečne skriesená v roku 2003. Nový riadiaci tím stavia na odkaze Bimoty, čím je meno a obnovenie ohromnej tradície, ktorá urobila spoločnosť legendou v motocyklovom dizajne. Prvé kladné výsledky z tejto snahy sme mohli vidieť v udelení ceny v Supersport kategórii na Intermot Show kde vyhral nový Bimota model DB5.
Bimota sa vrátila a s ňou i história veľmi špeciálnej obchodnej značky.
Tesi 1D

Tesi 1D

SB8R

SB8R

DB5

DB5

Zápatí stránek
Name
Email
Comment
Or visit this link or this one