Roman "Fixo"

Roman "Fixo"

Prvé modely som postavil asi keď som mal osem rokov. Skladal som prevažne dopravné lietadlá a lode. Dostupnosť farieb v tej dobe bola veľmi chabá a tomu zodpovedal aj vzhľad postavených modelov. Po dosť dlhej pauze som sa viac menej náhodne vrátil k tejto záľube. Ukazoval som synovi pár trikov a zrazu som bol opäť v tom. Venujem sa čisto motocyklom v mierke 1:12, možno preto, že som sám vášnivý motorkár. Prvé modely som robil len štetcom (je to na nich dosť vidieť), slušnú striekaciu pištol som si kúpil dosť neskoro. Do galérie som ich dal všetky, pretože patria do zbierky.
Okrem stavania ma zaujíma aj história motocykla, jeho parametre v reáli (uvádzam ich spolu s obrázkami) a aj história firmy, ktorá daný motocykel vyrobila.
I have built my first models when I was about 8 years old. I have modeled mainly transport planes and ships. The availability of paints during that period was quite poor and it corresponded with the look of built models. After a long pause I turned back to this hobby. I have been showing couple of tricks to my son and suddenly I fell in it again. I devote my time to motorcycles in the scale of 1:12. I have painted my first models only with paint brush which is visible enough. I bought a proper airbrush rather late. I put all of them into a gallery, because they belong to a collection and they illustrate my progress as well.

Besides modelling I am also interested in the history of the motorcycle, its parameters in reality (show their with picture together) and the history of company, which has made this motorcycle.

BSA, Anglicko 1861 -1973 Začiatkom 50. rokov minulého storočia bola firma BSA na vrchole svojich „fordovských" dní. Mohla právom tvrdiť, že je najväčšia v odbore, pre­tože vo vrcholnom období vyrábala 75 000 motocyklov ročne, teda toľko, ako vyrobilo spoločen­stvo NVT (Norton-Villiers-Triumph) za celých desať rokov svojej existencie. „BSA vládze za štyroch" bolo predajné a pravdivé heslo firmy. Jej výrobky neboli nápadné, ale solídne, spoľahlivé a stáli za to. Norton vyhrával na pretekoch, fajnoví frajeri museli mať Triumph, no do práce jazdil otecko na BSA. Motocykle BSA sa ex­portovali po tisícoch. Kupovala ich armáda i polícia na celom svete. Len závody v Small Heath zaberali plochu 100 ha. Spoločnosť zamestnávala vyše 12 000 ľudí. A predsa bol ústup zo slávy, napriek pôvod­nej sile, veľmi rýchly. V roku 1963 už bola Honda objemom výroby pred BSA (predbeh­la prakticky celý britský motocyklový prie­mysel) a o desať rokov neskôr bola BSA kompletne mŕtva. Na rozdiel od všeobec­ného presvedčenia ju nezrazil na kolená ne­dostatok investícií. Chýbalo jej rozhodné vedenie, prepracovaná orga­nizácia a ten pravý výrobok. Kľúč k pôvodu BSA sa skrýva v jej mene. Spoločnosť Birmingham Small Arms (Birminghamská zbrojovka) združovala 14. drobných birminghamských pušká­rov. Tí prešli v roku 1881 na výrobu bicyklov s nádejou, že im to pomôže obísť úskalia problematic­kého trhu so strelnými zbraňami v čase mieru. Ďalší pri­rodzený krok predstavovali bicykle s po­mocným motorom a v roku 1905 začala spoločnosť vyrábať zosilnené rámy a ďalšie prvky, aby do nich mohla namontovať mo­tor, zvyčajne belgickú Minervu s výkonom 1,5 kW. Až v roku 1910 predstavila vlastný motocykel, celý vyrobený v BSA - jednovalec SV s objemom 498 cm3. Mal vtedy štan­dardný jednorýchlostný pohon remeňom, ale už o rok ponúkol „prehadzovačku", ná­boj zadného kolesa prestaviteľný na dve rýchlosti a vzápätí aj skutočnú trojrýchlost prevodovku. V roku 1913 sa zjavila verzia s dlhším zdvihom a objemom 557 cm3, ktorá mala pohon plne zakrytou reťazou. V čase prvej svetovej vojny BSA síce ďalej predáva­la tieto motocykle a dodávala ich aj pre armádu vedľa Triumphu, P&M ( Phelon a Moore ), Douglasu a iných, ale v podstate sa vrátila k zbrojár­skym koreňom.

V priebehu dvadsiatych rokov dopyt po autách a motocykloch stále rástol a BSA sa stala dobre známa v celom svete.

Na začiatku 30. rokov BSA ohlásila iný typ vidlicového dvojvalca, vysokootáčkový pohonný agregát OHV s obje­mom 500 cm3 a vysoko posadeným rozvo­dovým hriadeľom, aby rozvodové tyčky zostali krátke a tuhé. Tento model dosiahol rýchlosť 129 km/h a bol ľahší ako niektoré porovnateľné jednovalce. Napriek tomu sa nepredával dobre a po troch rokoch, keď už bola na trhu silnejšia verzia 748 cm³, z výrobného programu vypadol.

Hoci mali vidlicové dvojvalce veľa priazniv­cov, základným pilierom BSA boli ľahké jed­novalcové stroje. V roku 1924 predstavila firma dva typy z tohto radu, ktoré boli veľmi odlišné. Prvý, model L sports, vysokootáčkový športový stroj s maximálnou rýchlosťou 121 km/h,  Bola to fakticky výpredajová dvestopäťdesiatka s postrannými ventilmi a vo dvojrýchlostnom vydaní. Napriek primitív­nej mechanike sa dobre ovládala a bola veľmi populárna. Za štyri roky predala BSA 35 -tisíc týchto strojov, prevodovka časom do­stala tri rýchlosti a obidve kolesá bubnové brzdy. Keď nastala kríza, BSA zareagovala očesanou verziou, ktorá opustila zložitý sys­tém mazania. To is­té platilo aj pre Sloper. Tento stroj s moto­rom OHV 493 cm³  mal valec sklonený v ráme dopredu, čo mu od počiatku dodávalo uličnícky výraz. Bol absolútne mo­derný, s mokrou kľukovou skriňou, sedlovou palivovou nádržou a 90-stupňovým uhlom ventilov. Sloper nebol bohvieako rýchly (do­sahoval maximálne 105 km/h), bol však pokojný a dobre vyzeral. Strojov tohto typu sa vraj predalo 80-tisíc kusov. Nedá sa tvrdiť, že by BSA bola odpočívala na vavrínoch. Čoskoro sa prezentovala novým vertikálnym usporiadaním valcov zo série W Blue Star. Tento model nepútal pohľady tak ako Sloper, mal však menej zaťažené predné ko­leso, preto sa lepšie ovládal. Vzápätí dostal i štvorrýchlostné nožné radenie. Herbert Perkins a Dávid Munro navrhli verziu OHV a SV a o niekoľko rokov sa Blue Star predávala v kubatúrach 250, 350 a 500 cm3. Verzia OHV, posledná, pro­dukovala úctyhodných 21 kW, ktoré stačili na maximálnu rýchlosť 129 km/h.

BSA SV, 1928

BSA SV, 1928

BSA Sloper,1928

BSA Sloper,1928

Blue Star, 1932

Blue Star, 1932

Akoby to ešte nebolo dosť komplikované, ponúkla BSA na sezónu 1935-1936 ďalší jednovalec, prepychový De-luxe. Chcela mať luxusný motocykel s kompletným vybave­ním zahrnutým v cene. De-luxe bol moderný stroj s úplným osvetlením a štvorstupňovou prevodovkou, systémom mazania so suchou kľukovou skriňou  a vysoko položeným vačkovým hriadeľom. Jeho najväčšou chybou bolo, že nepresvedčil dostatočný počet kupcov. Stroj, ktorý ho nahradil, bol úspešnejší a udržal sa dlhšie.

Val Page, jeden z najznámejších konštrukté­rov medzivojnového obdobia, navrhol pre BSA roku 1936 jednovalce série M.

M19, tristopäťdesiatka OHV, dve päťstovky OHV, M22 a M23 , no a zvyšné dva boli určené nadšen­com pre postranné vozíky - päťstovka M20 a šesťstovka M21.. Boli to prvé motocykle, ktoré získali Zlatú hviezdu za rýchlosť 100 míľ (160 km/h). Walter Handleyju dosiahol (164 km/h) na brooklandskom klopenom okruhu s vyladeným strojom Empíre Star. Handley si vyjazdil hviezdu roku 1937 a na sezónu 1938 ohlásila BSA vyladenú verziu Empíre Star s liatinovým motorom M24 Gold Star. V štandardnej podobe dosahoval tento model 145 km/h.

Aj keď sa BSA nezameriavala na motoris­tický šport, získala viac trofejí než ktorákoľvek iná britská továreň. Až nepodarené pokusy v Tourist Tro­phy viedli BSA k tomu, že sa v medzi vojnovom období sústredila na terénne a vytrvalostné preteky, čo jej vynieslo reťaz úspechov tak v domácich terénnych súťažiach, ako aj na medzinárodnej šesťdennej. Zaslúžil sa o ne najmä Harry Perrey, ale aj iní - Bert Perrigo, Majorie Cottle či Harold Tozer. 

Na to všetko sa však muselo zabudnúť, keď sa nad Európou opäť zjavil prízrak vojny, BSA zostala pri hromadnej výrobe a dodala Spojencom 126 000 motocyklov M20. Na­priek pomerne malej svetlej výške na bojové účely bol model M20 ideálny, pretože vyni­kal silou, spoľahlivosťou a ľahko sa opravo­val. BSA však neprežila vojnu bez problé­mov. Továreň v Small Heath nebolo ťažké napadnúť zo vzduchu, bomby Luftwaffe ju aj zničili. Spoločnosť teda musela rozdeliť výrobu do pobočiek ďaleko od nebezpečného stredného Anglicka.

Model M20 priviedol firmu BSA roku 1945 späť k civilnej produkcii. Po ňom sa vrátili ďalšie dve rodiny predvojnových jednovalcov. Dvestopäťdesiatky série C boli zá­kladnými dopravnými strojmi: typ s po­strannými ventilmi a výkonom 6 kW mal nízku spotrebu 3,11/100 km, svižnejší Cll dosahoval rýchlosť 97 km/h. Veľmi skoro, už roku 1946, boli obidva stroje vybavené teleskopickými prednými vidlicami. Na ďalšie zdokonalenie - plunžrové zadné zave­senie, alternátor, štvorstupňová prevodovka či rám so zadným výkyvným ramenom - si jazdci museli počkať do roku 1958, keď uve­dené modely nahradila dvestopäťdesiatka C15 so stavebnicovou konštrukciou. Ďalším krokom vpred boli tristopäťdesiatky B31 a B32.

Iba silnejšia z tejto dvojice prečkala vojnu a roku 1947 sa k nej pridali modely B33 a B34 s objemom 499 cm3. Všetky mali motory OHV a v 50. rokoch reprezentovali strednú triedu jedno­valcových strojov BSA.

To boli stupienky k najúspešnejšiemu mode­lu Gold Star. Boli však určené do terénu, zatiaľ čo Gold Star mal dominovať na okru­hoch. Aj sa o to postaral. Zabezpečil firme BSA stále úspechy v cestných pretekoch, te­da to, čo ju dovtedy obchádzalo. Gold Star bol rýchly, spĺňal vysoké nároky a dal sa použiť na rozličné úlohy. Clubmann TT (súťaž pre amatérskych jazdcov a sériové motocykle) mu istý čas doslova patril. V roku 1951 sa spojila s Triumfom, čím sa stala v tom období celosvetovo najväčším výrobcom motocyklov.  Model DBD34,päťstovka z roku 1956  bol pravdepodob­ne konečným výsledkom jemného dolaďovania a vývoja Gold Staru.  Mal  výkon 31 kW, prevody s  malým odstupom medzi jednotlivými stupňami a do­sahoval maximálnu rýchlosť 177 km/h.
M 20, 1940

M 20, 1940

C 11, 1939

C 11, 1939

B 33, 1950

B 33, 1950

Gold Star bol možno najslávnejší povojnový motocykel BSA, ale na opačnom konci pro­dukčnej škály mu konkuroval slávou iný mo­del - Bantam. Tiež ho navrhli už pred vojnou, ale nie v BSA. V skutočnosti to bol DKW a BSA získala jeho projekt ako súčasť povoj­nových reparácií. (Týkalo sa to aj iných Spo­jencov, preto Američania i Rusi vyrábali po vojne ľahké motocykle až podozrivo podobné DKW.) Stroj azda ani nemohol byť jedno­duchší: dvojtaktný motor s objemom 125 cm3 s trojstupňovou prevodovkou, zasadený do tuhého rámu, no s prednou teleskopickou vidlicou. Mal výkon iba 3 kW, ale bol spoľah­livý a vedel uháňať s jazdcom do cieľa rýchlosťou 76 km/h, čo na dochádzanie do práce úplne stačilo.

Bantam bol taký úspešný, že dlhé roky na ňom nebolo treba takmer nič meniť. Oproti pôvodnej podobe mu BSA zväčšila iba kuba­túru - posledná verzia D175 z rokov 1969-1971 sa už pýšila trojnásobne vyšším výkonom a rýchlosťou 105 km/h. Ibaže na japonskú konkurenciu to už nestačilo. V ča­se, keď Bantam zlikvidovali bolo predaných pol milióna kusov. Bantam bol pravdepodobne najúspešnejší povojnový motocykel BSA. Ostatné malé motocykle, s ktorými skúšala firma po vojne preraziť, jej úspech nepri­niesli. (Azda s jedinou výnimkou  jednovalca 250 so stavebnicovou konštrukciou. 

Neskôr vyrazil do ulíc BSA Sun beam. Mal čeliť Vespe a Lambrette a faktic­ky na to vyzeral. V obidvoch verziách, dvoj­taktnej 175 cm3 a štvortaktnej 250 cm3, bol aj rýchlejší než dovážané motocykle, neho­voriac o množstve užitočných zlepšení, kto­ré sa dodávali na želanie zákazníka; bol ním napríklad elektrický štartér. Ibaže BSA opäť zmeškala rýchlik. Módna vlna skútrov bola v roku 1958 dávno za vrcholom a z tých eventuálnych kupcov, čo ešte zosta­li, málokomu vyhovoval taký ťažký a zložitý stroj. Na jej značnej rýchlosti až tak veľmi nezáležalo.

Sunbeam  vy­pustili z programu v roku 1964. Rok predtým BSA skúsila šťastie s modelmi Pixie 50 cm3 a Beagle 75 cm3 - obidva štvor­taktné s lisovaným oceľovým rámom a úcty­hodné úspornou prevádzkou. Ale motory Triumph-Terrier, ktoré ich poháňali, trpeli základnými nedostatkami. Všetky (aj motor Sunbeamu) navrhoval Edward Turner. Pixie či Beagle. na názve nezáležalo, kupoval má­lokto. V móde bola malá dravá Honda.

Prvá úloha, ktorú dostal v BSA Bert Hopwood, bol stroj s väčším krútiacim momentom a jeho A10 s objemom 646 cm3 dopadol, ako sa patrí. Bol navrhnutý, skonštruovaný a v prototype postavený za veľmi krátky čas, traja skúšobní jazdci na ňom za tri týždne najazdili 20 600 km, ale nik mu ne­mohol vyčítať poruchovosť. Pritom A10 bol viac než len zväčšený A7, pretože Hopwood rozšíril výfukové kanály, aby zlepšil chlade­nie, zvolil silnejší kľukový hriadeľ i olejovú vaňu, aby sa zabezpečilo sústavné mazanie vačkového hriadeľa. Aj v originálnej, len mierne vyladenej verzii Golden Flash dosa­hoval A10 bez ťažkostí výkon 26 kW pri 5 500 ot/min, rýchlostná bariéra 160 km/h mu nerobila problémy a na dôvažok bol aj ekonomický, spoľahlivý a výkonný. Rám s výkyvným ramenom vzadu dostal v roku 1954 a roku 1958 už mal A10 robustnejší podvozok. Bolo načase, pretože motocyklový trh, zameraný pre­dovšetkým na rast výkonnosti, vyžadoval, aby sa z motorov žmýkal čoraz väčší výkon. Ďalším úspechom v povojnovej výrobe bol model C15 s obsahom 250 cm³, ktorý mal nahradiť predvojnové modely C11/C12. Na trh sa dostal v roku 1958 a mal nemalý ohlas. Stroj bol živý a ľahko naberal otáčky, pri­tom bol dosť ľahký , aby mal jeho výkon 11 kW náležitý efekt - maximálna rýchlosť 126 km/h, spotreba 3,11/100 km.

Mal i priaznivú cenu a čo bolo najlepšie, vďaka svojej stavebnicovej konštrukcii pô­sobil elegantným, príjemným dojmom, od­lišným od monobloku starých dvestopäťdesiatok. BSA bolo však vystavené tlaku na zvyšovanie výkonnosti a tak model C15 nahradil v roku1967 omnoho vyladenejší model C25 Barracuda, o ktorom sa tvrdilo, že je to najrýchlejšia britská dvestopäťdesiatka. Va­ri až prirýchla na dobrý koniec, a takmer to isté platilo aj pre model B25 Starfire, ktorý ju nahradil nasledujúci rok. Bezmála 19 kW sa zdalo na dvestopäťdesiatku starého štýlu trochu veľa. No a úniky oleja s vibráciami potvrdzovali, že to tak bolo naozaj. O rok neskôr prišla na trh verzia nazvaná Shooting Star, ktorá mala len málo väčší výkon než dvestopäťdesiatka, ale objem 441 cm3. Nové moto­ry, aj keď založené na celkovom konštrukčnom riešení starých, voľnejšie dýchali, po­nechávali viac miesta na veľké ventily a priestor na vyladenie. Lenže možno práve v tom bol skrytý problém. 0 rok neskôr prišiel na trh motocykel, ktorý by bol urobil celé to nadmerné vylaďo­vanie zbytočným, keby ho bola firma uviedla na trh skôr. Rocket Three bola verzia trojvalca Triumph Trident. Nebyť em­blému výrobcu, iného krytu rozvodu a do­predu sklonených valcov, ťažko by sa rozlišovali. Bol to jeden z prvých supermotocyklov s nadbytkom výkonu (43 kW pri 7 250 ot/min) a väčšou výkonnosťou, aká sa vtedy dala zažiť. Mohol však byť na svete o tri aj štyri roky skôr. Takto mal Rocket Three proti sebe veľmi silnú rivalku, rýchlejšiu a lepšie vybavenú Hondu CB750, ktorá mu veľa šancí nedávala.

Bantam, 1950

Bantam, 1950

A 10, 1958

A 10, 1958

Rocket 3, 1969

Rocket 3, 1969

BSA pomaly sklzala k okraju priepasti. Zisky rok čo rok klesali, kontrola kvality strácala na dôslednosti, ale náklady na záručné opravy rástli. Krátkozrakosť vedenia o nepremožiteľnosti britského motocyklového priemyslu prispela k jeho pádu.

Táto situácia vyhrotená katastrofálnym fi­nančným stavom dohnala spoločnosť k po­slednému ambicióznemu, ale zúfalému po­kusu ešte raz uviesť celý rad v inovovanej podobe roku 1971. Doslova každý výrobok BSA bol voľajako zmenený a jadrom riešenia bol nový rám postavený ako nádrž na olej pri dvojvalcoch, trojvalcoch a jednovalcoch B50. Celá séria dostala nový vzhľad i parametre. Lenže ostatné modely mleli z posledného. Nový rám sa dobre ovládal, ale stále v ňom boli uložené staré preťažované dvojvalce a veľmi neskoro narodený trojvalec. BSA/Triumph vynaložili veľa prostried­kov na vývoj nového rámu, ktorý fakticky nepotrebovali, pretože prioritou bol nový motor. Jeden sa zdal nádejný, pripravovali ho na rok 1971 - dvojvalec 2 xOHC 350 cm3. Dokonca už existovali aj prototypy, ale prostriedky na uvedenie sa už nenašli. Finančná situácia BSA neumožnila začať výrobu novej tristopäťdesiatky. Ďalšie dva roky spoločnosť stagnova­la. Vláda súhlasila, že podporí, čo ešte z britského motocyklového priemyslu zostalo, no s podmienkou, že sa BSA/Triumph spojí s navo­nok úspešným združením Norton-Villiers, ktoré riadil Dennis Poore. Keď sa to roku 1973 stalo, koniec BSA bol fakticky potvr­dený, aj keď sa Triumph Trident v Small Heath ešte dva roky vyrábal. NVT (Norton-Villiers-Triumph) síce prudko ustupoval z pozícií, ktoré zaujímal voľakedy, ale koncom 70. rokov znova priviedol na svet značku BSA. Šikovná zmes japonských a talianskych komponentov sa vyrábala ako mopedy BSA Brigand a Beaver, dobre vyze­rali aj ľahké terénne motocykle Tracker 125 a 175. Dokonca svitla nádej, že by prípadne mohli financovať návrat k vlastným návr­hom. Ibaže to sa nestalo. BSA definitívne stiahol roletu.

 

Ale dedičstvo BSA je stále živé v motocyklistickom svete, kde mnohé z týchto ohromných britských strojom brázdi cesty a pokračujú v rozdávaní radosti z jazdy mnohým nadšencom.

Toto nie je celkový koniec príbehu, pretože v roku 1999 moderná Goldstar replika uzrela svetlo sveta. Vyrobili ju Southamptone v Anglicku, bola postavená podľa bývalých línií, ale húževnatý motor bol dodávaný nikým menším než Yamahou z Japonska. Jednovalcový motor  500 cm³ s CDI zapaľovaním a celým retro štýlom robí z neho dôstojnú a spoľahlivú repliku najlepšej motorky z anglickej produkcie.

 

Zápatí stránek
Name
Email
Comment
Or visit this link or this one