Roman "Fixo"

Roman "Fixo"

Prvé modely som postavil asi keď som mal osem rokov. Skladal som prevažne dopravné lietadlá a lode. Dostupnosť farieb v tej dobe bola veľmi chabá a tomu zodpovedal aj vzhľad postavených modelov. Po dosť dlhej pauze som sa viac menej náhodne vrátil k tejto záľube. Ukazoval som synovi pár trikov a zrazu som bol opäť v tom. Venujem sa čisto motocyklom v mierke 1:12, možno preto, že som sám vášnivý motorkár. Prvé modely som robil len štetcom (je to na nich dosť vidieť), slušnú striekaciu pištol som si kúpil dosť neskoro. Do galérie som ich dal všetky, pretože patria do zbierky.
Okrem stavania ma zaujíma aj história motocykla, jeho parametre v reáli (uvádzam ich spolu s obrázkami) a aj história firmy, ktorá daný motocykel vyrobila.
I have built my first models when I was about 8 years old. I have modeled mainly transport planes and ships. The availability of paints during that period was quite poor and it corresponded with the look of built models. After a long pause I turned back to this hobby. I have been showing couple of tricks to my son and suddenly I fell in it again. I devote my time to motorcycles in the scale of 1:12. I have painted my first models only with paint brush which is visible enough. I bought a proper airbrush rather late. I put all of them into a gallery, because they belong to a collection and they illustrate my progress as well.

Besides modelling I am also interested in the history of the motorcycle, its parameters in reality (show their with picture together) and the history of company, which has made this motorcycle.

INDIAN, USA 1901 - 1953

Snahe Harleyho-Davidsona ovládnuť americký motocyklový trh rozhodne čelil jediný výrobca - Indian. S jeho progresívnym dizajnom a kreatívnymi technológiami uchvátil nielen srdcia Ameriky, ale mohol konkurovať aj európskym výrobcom. Priniesol nové technológie, také ako vystriedanie kožených hnacích remeňov, čo bolo celosvetové pravidlo, prvou kovovou hnacou reťazou. Indian bol kráľ motocyklového sveta.

V roku 1913, s výrobou takmer 32-tisíc kusov mohol o sebe tvrdiť že je najväčší výrobca motocyklov na svete. O niekoľko desaťročí bol bez akýchkoľvek pochýb druhý a druhú svetovú vojnu prežil iba o málo rokov. Všetko súviselo s vlastníctvom. Práve v rekordnom roku 1913 prešlo riadenie firmy z rúk dvoch nadšencov, ktorí ju založili, do moci akcionárov, ktorým nezáležalo na dizajne ani na dlhodobom zdraví spoločnosti, ale výhradne na zisku. Harleyho-Davidsona však vlastnili a kontrolovali pôvodné dve rodiny až do konca 60. rokov. Ukázalo sa, že kontinuita vedenia má veľký význam a Indián to poznal na vlastnej koži.

Keď sa roku 1900 zišli na cyklistických pretekoch George Hendee a Oscar Hedstrôm, bola to ešte hudba budúcnosti. Tí dvaja tvorili skvelú kombináciu. Hendee bol obchodník, Hedstrôm o niečo mladší inžinier. Obaja boli odvážni cyklisti a chceli sa uchytiť v motocyklovom podnikaní. Chybou bolo, že nekonali ako Bili Harley a Davidsonovci, ktorí boli opatrní a prvé stroje predávali až po osobnom dohovore s kupcom. Hendee a Hedstrôm podpísali kontrakt na výrobu „bicykla poháňaného motorom, ktorý možno vyrábať hromadne" a Hedstrôm za necelých päť mesiacov postavil prvý prototyp s objemom 213 cm³ s pohonom reťazou. Predstavili ho verejnosti, tlači aj potenciálnym investorom a začala sa celonárodná propagačná kampaň.

Výroba v Hendeeovej spriengfieldskej (Massachusetts) továrni rástla rýchlo. Zo 143 motocyklov v roku 1902 na 376 v nasledujúcom, potom na takmer 600 a roku 1905 približne na 1 200 (v tom roku ich postavil Harley 16). Jednovalce Indián sa rýchlo stali bežným javom na pretekoch do vrchu, na plážach i vo vytrvalostných súťažiach. Za kormidlom sedával sám Hederstrôm, prípadne mladý nadaný pretekár Jakob DeRosier.

Ani dizajn nestagnoval. Roku 1905 pribudla otočná rukoväť plynu, cestné motocykle charakterizovali vidlice s pružinami a v roku 1907 Indián uviedol svoj prvý cestný vidlicový dvojvalec. Mal 640 cm³, postranné výfukové ventily, visuté sacie ventily a bol skonštruovaný na výkon 3 kW. Sklon valcov 42 stupňov sa stal pre Indiána typickým znakom (u Harleyho to bolo 45 stupňov). Približne v tom čase začal Indián vlastnú výrobu motorov. V roku 1908, keď produkcia presiahla 3 000 kusov, dostali jednovalce a pretekárske vidlicové dvojvalce klasické sacie ventily; na cestných strojoch sa objavili o rok neskôr. Ďalšou novou charakteristickou črtou boli uzavreté rámy, ktoré znamenali definitívny odchod od kosoštvorcových, prevzatých z bicykla. Bola to perióda inovácií, predovšetkým u amerických výrobcov. Roku 1910 sa objavili predné vidlice s listovými pružinami a dvojstupňové prevody, jednovalce dostali spojku s priamym prenosom krútiaceho momentu. V ďalšom roku prišla zostava štyroch ventilov na valec, pričom pretekársky vidlicový dvojvalec s ôsmimi ventilmi, na ktorom spravidla jazdil Jacob DeRosier, utvoril sériu rýchlostných rekordov. Bol to i rok historického úspechu Indiána v Tourist Trophy na ostrove Man, kde obsadil prvé tri miesta.

 

Indian 1905

Indian 1905

Indian twin1908

Indian twin1908

Direktdrive1914

Direktdrive1914

Pri rastúcom dopyte aj produkcii Hendee inicioval ambiciózne plány rastu s novou továrňou i strojovým vybavením. Jedinou cestou, ako sa to dalo urobiť, bola emisia ďalších akcií, lenže armáda nových akcionárov, zhrozená výdavkami na pretekársky a rozvojový program, začala na Hendeeho tlačiť, aby znížil náklady a zvýšil zisk. To bolo dosť i pre Oscara Hedstrôma, a keďna následky zranenia z jedných pretekov zomrel jeho priateľ Jacob De-Rosier,odstúpil z funkcie. Zlatá éra Indiána sa tým skončila.

Jednou z posledných Heldstrómových aktivít bol vývoj elektrického štartéra pre vidlicové dvojvalce (ďalšia inovácia Indiána). Napokon sa Hendeeho Special z roku 1914 pýšil elektrickými svetlami aj štartérom, no zdá sa, že priveľmi predbehol dobu, a vydržal na trhu len rok. Lepšou novinkou toho roku bola rekordná jazda Erwina G. Bakera naprieč Amerikou. Trať zo San Diega do New Yorku prešiel za jedenásť a pol dňa, čo bol prvý z kopy podobných rekordov. Aj keď elektrický štartér nenašiel pochopenie u kupcov, svetlá sa ujali a zostali ako voliteľné vybavenie do roku 1915. Vtedy však z Indiána odišiel i George Hendee a posledné spojenie so zlatou érou padlo. Do dvoch rokov začala klesať výroba i zisky a Indián čoraz ťažšie odolával tlaku konkurencie.

Indián si nepočínal dobre ani cez vojnu. Pre armádne objednávky, ktoré neboli bohvieako lukratívne, zanedbal domáci trh. V roku 1916 bol priekopnícky vidlicový dvojvalec nahradený modelom Powerplus. Tento dvojvalec s postrannými ventilmi bol o niečo silnejší a mal jednoduchšiu údržbu. Bolo to dielo Charlesa Gustafsona, ktorý nahradil Hedstroma a položil základy budúcich veľkých vidlicových dvojvalcov Indiána. V nepriaznivej dobe roku 1919 správna rada Indiána rozhodla firmu predať skupine investorov, ktorých viedol bankár Henry Skinner. Vývoj sa napravil predovšetkým vďaka Franklinovmu vidlicovému dvojvalcu Scout z roku 1923. Mal 600 cm³ a bola to vlastne zmenšená verzia modelu Powerplus. A keďže bol Scout silný, rýchly a trvanlivý, Indián s ním dosiahol skutočný úspech. Továreň v Springfielde musela dokonca pracovať i na druhú zmenu, aby stačila dopytu. Na druhej strane to však spôsobilo, že Powerplus začal vyzerať zastarane, a tak továreň uviedla na trh zväčšeného Scouta, model Chief s objemom 1 000 cm³. Toto meno zostalo spojené s Indiánom až do konca. Čoskoro prišiel aj Big Chief 1200 cm³.

Powerplus 1919

Powerplus 1919

Racer 1922

Racer 1922

Scout 1925

Scout 1925

Napriek zlým skúsenostiam s malými motocyklami skúsil Indián jeden ponúknuť. V roku 1926 dal na trh model Prince, ktorý navrhol Franklin. Bol to jednovalec s postrannými ventilmi s objemom 350 cm³, ktorý v mnohých smeroch kopíroval britské vzory. Mal veľa odporúčajúcich čŕt: bol malý, ľahký, úsporný, ľahko sa viedol, a tak sa i dobre predával. Franklin navrhol i pretekársku verziu OHV. V roku 1927 Indián kúpil, čo zostalo z Ace Motorcycle Company, ktorá vyrábala štvorvalcový Henderson. Scout sa zatiaľ zväčšil na 750 cm³. Výsledok sa volal Scout 45 alebo 101. Prežíval aj štvorvalec Ace, ktorý dostal roku 1929 nový podvozok i nové meno Indián Four. A podstúpil aj iné zmeny: zväčšil sa mu objem, dostal päťkrát uložený kľukový hriadeľ a nové hlavy valcov. Indián tým získal veľmi pestrú ponuku od Princa s objemom 350 cm³ až po Four, ktorý mal 1 265 cm³. Najpredávanejším motocyklom na trhu bol Scout 101. Napriek všetkému americký motocyklový trh ako celok upadal, čo prinútilo majiteľov Indiána, aby svoj skromný zisk investovali do pokusov diverzifikovať výrobu a chronicky nevyužité kapacity továrne využili na iné projekty. Skúšala sa výroba prívesných lodných motorov, lietadiel a malých automobilov. Jediným výsledkom bolo, že firma trpela veľkým nedostatkom kapitálu. Preto nikoho neprekvapilo, že po krachu na new-yorskej burze sa jej do roka vystriedali traja majitelia. Záchrancom sa nakoniec stal bohatý priemyselník E. Paul DuPont, ktorý pôvodne zhromaždil väčšinu akcií s úmyslom používať továreň v Spriengfielde na výrobu leteckých motorov. Vinou pokračujúcej depresie mu to nevyšlo, ale on vytrval a na rozdiel od predchádzajúcich pochybných investorov sa snažil firmu zrekonštruovať. Skôr než sa to dosiahlo, znova prišli krušné časy a v roku 1933 Indián vyrobil iba 1 667 motocyklov.

Jedna z najúspešnejších duPontových noviniek sa však týkala farieb. Keďže bola súčasťou jeho priemyselného impéria i továreň na farby, mohol sa Indián predávať v nevídanej palete 24 farieb, zatiaľ čo predtým bolo možné vybrať si alebo tradičný červený lak, alebo nijaký náter.
Chief 1926

Chief 1926

Prince 1928

Prince 1928

Four 1939

Four 1939

Výzor motocyklov sa prudko zmenil. Bola tendencia uplatniť aj dekoratívne aerodynamické prvky, hlboké elegantné blatníky a zaoblené palivové nádrže (tie až roku 1940). Motocyklová výroba objavovala novú eleganciu, ale dochádzalo i k mechanickým zmenám: rad stredných strojov doplnil Šport Scout, ktorý dostal roku 1935 spolu s Chiefom motor Y, čo znamenalo hlavy a valce z hliníka. Ponuku dopĺňala i troj-kolieska Dispatch Tow.

Roku 1939 sa Indián konečne vyrovnal objemom výroby Harleymu-Davidsonovi, ale vrcholy produkcie zo starých zlatých čias už nikdy nedosiahol. V tom čase definitívne obsadil až druhú priečku. Prišli však nové podnety, najmä s objednávkou na 5 000 strojov Chief s postrannými vozíkmi pre Francúzsko. Po rokoch nedostatočného využívania kapacity bola továreň vo veľmi zlom stave a nemala na to, aby zvládla gigantické vojenské objednávky. Bola tu armádna verzia Chiefa i ľahký model Ml s objemom 221 cm³ určený na zhadzovanie do bojového priestoru na padákoch. Úplne iný bol model 841. Armáda inšpirovaná motocyklami BMW, ktoré používal Rommel v severnej Afrike, naliehala na dodávky strojov s hriadeľovým pohonom. Výsledkom bol Indián s priečne uloženým vidlicovým dvojvalcom a valcami v uhle 90 stupňov. Bola to sedemstopäťdesiatka s postrannými ventilmi, štvorstupňovou prevodovkou a už spomenutým hriadeľom - vyrobilo sa ich vyše 10-tisíc.

Dispatchtow1939

Dispatchtow1939

Chief 1943

Chief 1943

Trafic car1939

Trafic car1939

Krátko po vojne predal E. Paul DuPont firmu Indián priemyselníkovi Ralphovi Rogersovi.

Ralph Rogers vkladal do Indiána veľké nádeje. Staval na kombináciu tradičného Chiefa s novými ľahkými motocyklami v európskom štýle. Chief z roku 1941 sa vrátil do výroby doplnený o profilovú vidlicu z modelu 841. Nový majiteľ kúpil aj Torque Manufacturing Company, ktorá vyvíjala jednovalcové i vertikálne dvojvalcové ľahké motocykle, a celý podnik preniesol do Springfieldu. Bol dosť bystrý na to, aby po prieskume trhu dospel k predpovedi, že budúcou oblasťou rastu v USA budú menšie, ľahšie jednovalce a dvojvalce. S teleskopickými vidlicami, ručným ovládaním spojky a nožným radením síce vyzerali rovnako perfektne ako importované stroje, ale proti konkurentom s objemom 250 a 500 cm³ strácali na objeme motorov. Navyše ich dali do výroby unáhlene - unikal z nich olej, ťažko sa štartovali a mali problémy so zapaľovaním. A najväčšou tragédiou bolo, že tie malé motocykle zhltli obrovské sumy peňazí, ktoré sa mohli vynaložiť na modernizáciu Chiefa. Tento nádejný vidlicový dvojvalec sa ešte stále slušne predával, a kým sa nevynorili uvedené „malé ryby", bol jediným výrobkom, čo Indián ponúkal. Z modelu Chief sa ešte stihli vyrobiť inovované prototypy s teleskopickými vidlicami a nožným radením, ale na ich zavedenie do výroby už neboli peniaze. Ralph Rogers rezignoval a továreň získala Titeflex Corporation. Urobilo sa pár užitočných zlepšení: dvojvalec Scout zosilnel a bol spoľahlivejší,  Chief sa vrátil na trh s väčším motorom 1 340 cm³ a teleskopickými vidlicami.

Nič z toho sa nevydarilo. V roku 1952 ostal len Big Chief a ten odumrel o rok neskôr.

Súboj definitívne vyhral Harley-Davidson. Stále to však neznamenalo zánik mena Indián, uzatvorila sa dohoda s Royal Enfield, podľa ktorej sa jej jednovalcové stroje s objemom 250, 350 a 500 cm3 dovážali na americký trh pod značkou Indián. Táto dohoda zostala v platnosti až do roku 1959. Existoval dokonca Enfield nazvaný Indián Chief, čo sa dalo považovať za svätokrádež.

Meno Indián sa potom na niekoľko rokov stratilo. Až roku 1967 ho vzkriesil jeden bývalý predajca - dal ho miniskútru Papoose dovážanému najprv z Británie, potom z Talianska. Začiatkom 70. rokov figuroval pod touto značkou terénny Junior Cross s motorom Jawy/ČZ 50 cm³. Floyd Clymer (vydavateľ a expretekár, ktorý sa pokúsil vdýchnuť spoločnosti nový život). Jeho Indián Velo 500 z roku 1969 bol kombináciou talianskych mechanických dielcov a časťou posledného jednovalca Velocette 500 cm³. Na nešťastie Clymer umrel roku 1970 a štafetový kolík prevzal právnik Alan Newman v Los Angeles, ktorý vec riešil internacionálne: jeho minimotocykle Indián mali talianske motory a taiwanské podvozky. Po troch rokoch ho prestalo experimentovanie baviť a tak predal značku banke. Tá zasa poskytla užívacie práva American Moped Company, ktorá chcela pod značkou Indián „Four" predávať štvortaktný taiwanský moped.

Chief 1952

Chief 1952

Enfield 1959

Enfield 1959

Velo 500,1969

Velo 500,1969

Potom bol chvíľu pokoj, až kým v polovici 80. rokov nevzniesli nárok na značku Indian dvaja americkí podnikatelia. Obaja mali v pláne vyrábať nový moderný Chief, ale nepochodil ani jeden. V roku 1994 kúpil značku Indian austrálsky obchodník Marits Hayim-Langridge a poveril Johna Brittena (niekdajšieho návrhára úspešného vidlicového dvojvalcového pretekárskeho stroja), aby vyvinul novú sériu vidlicových dvojvalcov, ktoré by sa začali vyrábať v Amerike roku 1998. Škoda, že ani z toho plánu nakoniec nič nebolo.

Ďalšia dobrá správa prišla vo februári 1999, keď kúpil značku Indian spolok podnikateľov Motorcycle Company of America. Noví majitelia sľubovali, že ešte v tom istom roku uvedú na trh nového Indiana Chief s vidlicovým dvojvalcovým motorom S & S a že tento model dostane v roku 2000 vlastný nový motor. Výroba sa začala v Gilroy v Kalifornii. Chief dostal motor s objemom 1600 cm³. V roku 2001 pribudol aj Scout a Spirit. V roku 2002 sa pripravoval nový motor Powerplus, avšak v septembri 2003 spoločnosť ukončila výrobu.

V júli 2006 bola novovytvorená Indian motorcycle company, vlastnená prevažne Stellican Limited a jednou Londýnskou súkromnou firmou. Jeho nový domov je v Kráľovských horách v Severnej Karolíne. Výroba Indian Chief ide len v limitovaných číslach, sústreďuje sa viac na exkluzívnosť ako na hromadnú produkciu. V roku 2009 bol uvedený Indian Chief s motorom o objeme 1720 cm³, powerplus, V-twin s elektronickým uzavretým cyklom a  elektronicky riadeným vstrekovaním.

Chief 2000

Chief 2000

Classic 2007

Classic 2007

Chief 2011

Chief 2011

Zápatí stránek
Name
Email
Comment
Or visit this link or this one