Roman "Fixo"

Roman "Fixo"

Prvé modely som postavil asi keď som mal osem rokov. Skladal som prevažne dopravné lietadlá a lode. Dostupnosť farieb v tej dobe bola veľmi chabá a tomu zodpovedal aj vzhľad postavených modelov. Po dosť dlhej pauze som sa viac menej náhodne vrátil k tejto záľube. Ukazoval som synovi pár trikov a zrazu som bol opäť v tom. Venujem sa čisto motocyklom v mierke 1:12, možno preto, že som sám vášnivý motorkár. Prvé modely som robil len štetcom (je to na nich dosť vidieť), slušnú striekaciu pištol som si kúpil dosť neskoro. Do galérie som ich dal všetky, pretože patria do zbierky.
Okrem stavania ma zaujíma aj história motocykla, jeho parametre v reáli (uvádzam ich spolu s obrázkami) a aj história firmy, ktorá daný motocykel vyrobila.
I have built my first models when I was about 8 years old. I have modeled mainly transport planes and ships. The availability of paints during that period was quite poor and it corresponded with the look of built models. After a long pause I turned back to this hobby. I have been showing couple of tricks to my son and suddenly I fell in it again. I devote my time to motorcycles in the scale of 1:12. I have painted my first models only with paint brush which is visible enough. I bought a proper airbrush rather late. I put all of them into a gallery, because they belong to a collection and they illustrate my progress as well.

Besides modelling I am also interested in the history of the motorcycle, its parameters in reality (show their with picture together) and the history of company, which has made this motorcycle.

Triumph história
 
 
Je trochu čudné, že firmu Triumph, vyrábajúcu najbritskejšie motocykle, založili dvaja Nemci -Mauritz Schulte a Siegfried Bettmann, ktorí emigrovali do Anglicka z rodného Norimber­gu a zakotvili v Coventry. Bettmann sa spojil so Schultem v roku 1897 s cieľom vyrábať bi­cykle a už o päť rokov neskôr ledva operený Triumph teda v roku 1902 vyrobil svoj prvý motorizovaný bicy­kel. Či mali tí dvaja pôvodne v úmysle stať sa výrobcami motocyklov, nie je nikde zazname­nané, no lepšie miesto na túto činnosť si zvo­liť nemohli. Coventry so svojou dlhou históri­ou ľahkého strojárstva a centrálnou polohou v priemyselnej západnej časti Stredného An­glicka ponúkalo niekoľko generácií odborných robotníkov so zručnosťou a zna­losťami, ktorí boli pre rodiaci sa motocyklový priemysel veľmi užitoční. Plodom ich prvotného úsilia bol skôr bicykel než motocykel, v tom sa nijako neodlišovali od iných. Bol nato dobrý dôvod a nešlo o nič viac ani o nič menej, iba o upravený rám bicykla s priskrutkovaným motorom a zosilnenou zvislou výstužou prednej vidlice.
            Ako väčšina ich riva­lov aj zakladatelia Triumphu sa priklonili k hotovému motoru, v danom prípade to bol motor značky Minerva, belgickej výroby, s objemom 239 cm³ a výkonom 1,7 kW. Pr­ví výrobcovia skúšali tieto malé priskrutkované pohonné jednotky umiesťovať na rozličné miesta; Triumph zvolil neskoršiu štandardnú motocyklovú pozíciu a pripevnil motor na spodnú rúrku rámu. Štíhla nádrž v ráme obsa­hovala palivo, olej a batériu. Stroj mal priamy pohon remeňom, takže pri rozbiehaní bolo ne­vyhnutné najprv ho pedálmi dostať do potreb­nej rýchlosti, až potom naštartovať. Keď sa motor Minerva rozbehol, umožnil Triumphu vyvinúť maximálnu rýchlosť okolo 40 km/h. Vyrobili asi 250 kusov. Pomerne skoro sa začali používať aj iné vhod­né motory, predovšetkým JAP a Fafnir, a Schulte navrhol prvý motor vlastnej výroby. Bol to nevýrazný jednovalec s postrannými ventilmi a výkonom 2,6 kW, ktorý napriek to­mu motocykle Triumph nejaký čas poháňal. Začal s objemom 499 cm³, neskôr bola k dispo­zícii aj verzia s dlhším zdvihom a objemom 547 cm³. Týchto modelov predali takmer 3000. Úspech na Tourist Trophy (Jack Marshall zvíťazil v roku 1908 v triede jednovalcov) podčiarkol nástup Triumphu ako jed­ného z hlavných výrobcov. Prispela k tomu aj prvá svetová vojna, v ktorej si kuriéri obľúbili Triumph Trusty.
Nasledovali ďalšie modely, najmä dvojtaktný Baby 225 cm³, ktorým spoločnosť demonštro­vala, že je naklonená inováciám a už v roku 1913 zostrojila prototyp vertikálneho dvojvalca s objemom 496 cm³ a začiatkom 20. rokov predstavila jednovalec 346 cm³ so stavebnicovou konštrukciou. Pravdepodobne najznámejší stroj tej doby bol Riccy, štvorventilový jednovalec s objemom 499 cm³, ktorý navrhol Harry Riccardo. Tento klasický špor­tový stroj sa udržal až do roku 1926, keď ho vystriedala jednoduchšia dvojventilová päťstovka. Často sa zabúda i na to, že jestvovalo veľmi úzke prepojenie britských a nemeckých tovární Triumph. Tak napríklad továreň v Coventry dodávala veľa dielcov vrátane motorov do Norimbergu až do roku 1929, keď sa obidve firmy vydali vlastnou cestou. V 30. rokoch minulého storočia motocykle Triumph takmer prestali existovať. Materskú spoločnosť zaujímala skôr výroba dvojsto­pových než jednostopových vozidiel a výrobu bicyklov už predala firme Raleigh. Bola to skvelá príležitosť získať za lacný peniaz dobre rozbehnutú firmu. Pre ďalšiu existenciu Tri­umphu mali kľúčový význam dvaja muži: Jack Sangester bol bystrý obchodník, ktorý už nie­koľko rokov predtým kúpil od konkurzného správcu motocyklovú divíziu Arielu, a jeho hlavným návrhárom sa stal Edward Turner, človek, ktorý zastával kľúčovú rolu v histórii Triumphu nasledujúcich tridsať rokov. O Turnerovi sa toho napísalo veľa a nie vždy to vyznelo ako lichôtka. Bol to typický problé­mový génius, niekedy brilantný a predvídavý, inokedy protivný, prchký a netrpezlivý. Navr­hol niektoré významné motocykle ako Tri­umph Speed Twin a Ariel Square Four, no bol to skôr tvorca predstáv než prepracovaných návrhov.
 
Chýbalo mu formálne inžinierske vzdelanie a Bert Hopwood ho podozrieval, že často preferuje dobrý dojem pred vedomosťa­mi a že je schopný prepustiť niekoho len za to, že používa logaritmické pravítko, teda že si počína „akademicky". Hopwood neskôr pre­zradil, že ku každému dielcu boli dve sady výkresov - tá Turnerova a tá druhá, starostlivo opravená, podľa ktorej sa potom vyrábalo. Turner o tom, pravdaže, nevedel, čo bolo zrej­me dobre. Na druhej strane treba uznať, že to bol človek oplývajúci energiou a nadšením, že vynikal vysokovyvinutým estetickým cítením, čo korunoval presným zmyslom pre odhad želaní jazdeckého publika. Bol to skrátka ten pravý človek, aby oživol chátrajúci Triumph. Preto mu napokon zverili vedenie Tri­umph Engineering Company už v tridsiatich piatich rokoch. Jeho prvým krokom bolo, že zlepšil inžinier­sky dobre riešenú, ale nevýraznú ponuku Triumphu. Jednovalce dostali Turnerov kabát s trochu zvýšeným výkonom, ladne tvaro­vanými striebornými a chromovanými nádržami a zvýšenými výfukmi Objavili sa i nove názvy, jednovalce 250, 350 a 500 sa volali Tiger 70,80 a 90 (1937-1940), pričom čísla veľmi optimisticky naznačovali ich maximál­nu rýchlosť v míľach. Nič z toho neprekážalo, naopak, stroje veľmi dobre vyhovovali novému športovému vzhľadu Triumphu, ktorý práve Turner nadšene podnecoval. Nečudo, že solídny, ale pomalý Val Pagov model 6/1 spoloč­nosť opustila, ba že i logo Triumphu dostalo novú podobu, aby bolo podľa Turnerovho vkusu. A tak vďaka oživeniu čísla predaja rýchle rástli.
To všetko boli skôr udržiavacie operácie pred tým, ako sa zrodila Turnerova veľká idea Triumphu - SpeedTwin, ktorý predstavili v júli 1937. Aj predtým tu síce boli dvojvalce, ale nie také. Boli to veľké nemotorné ťahače s postrannými vozíkmi a nulovým športovým potenciálom. Speed Twin vážil iba o 2,3 kg viac než jestvujúci jednovalec Triumph Tiger 90, išiel ľahko do otáčok, mal svižné zrýchlenie lepšie ako ktorýkoľvek iný športový jednovalec a v pôvodnom miernom vyladení (malý karburátor a kompresný pomer 7,2:1) mal aj pomerne hladký chod. Napriek tomuto miernemu vyladeniu dával výkon 21,5 kW pri 6 000 ot/min, čo bolo dosť na maximálnu rýchlosť 137 -145 km/h. Tento stroj malo rado aj konzervatívne naladené publikum prilákané cenou (bol iba o 5 libier drahší než Tiger 90) a paradoxne i vďaka tomu, že sa veľmi podobal jednovalcu, čiastočne to bolo z nevyhnutnosti. Aby sa Speed Twin dostal do výroby čo najskôr, použili podvozok stroja Tiger 90 a vŕtanie aj zdvih 63 x 80 mm z jednovalca Tiger 70. Pôvodnú myšlienku dvojvalca so zhora ovlá­danými ventilmi zamietli pre vysoké náklady, tak základné usporiadanie dvojvalca Triumph uzrelo svetlo sveta. Bol to vertikálny dvojvalec s veľkým centrálnym zotrvačníkom, dvoma vysokými vačkovými hriadeľmi poháňanými ozu­beným kolesom, plunžrovým olejovým čerpad­lom a liatinovými valcami. Hoci sa Tur­nerov dvojvalec zrodil ako produkt novej koncepcie, mal veľa prvkov, ktoré dôverne po­znali celé generácie motocyklových jazdcov. Tie prvky znižovali revolučný dojem zo stroja a uľahčovali jeho prijatie. Pomohol aj čistý, sy­metrický vzhľad, náter klasickou hnedofialovou červeňou a chromované svetlomety. Bez ohľadu na to, či vytvoril Edward Turner obraz Triumphu vedome, alebo nie, udržiaval túto spoločnosť v priaznivom svetle nasledujúcich tridsať rokov.
Na taký náhly úspech zareagovala spoločnosť roku 1938 uvedením športovejšieho modelu Tiger 100, ktorý tentoraz naozaj mal poten­ciál prejsť 100 míľ (160 km) za hodinu. Bohužiaľ, potrebných 24,5 kW výkonu bolo priveľa na niektoré základné dielce motora, preto neboli vzácne prasknuté ojnice či zlome­né kľukové hriadele; aspoň kým sa firma s tými neduhmi dôrazne nevyrovnala. Vojna nové úspešné ťaženie Triumphu prerušila. Je však poučné uvedomiť si, že BSA sa pokúsila uviesť na trh konkurenčný dvojva­lec s objemom 500 cm³ až v roku 1940. Z toho je zrejmé, o koľko Triumph svojich rivalov predbehol. V danej chvíli však Speed Twin musel ustúpiť verzii s objemom 350 cm³, ktorá ako model 3TW absolvovala niektoré úpravy na použitie v armáde, ako i jednovalcovým mo­delom 3SV a 3HV350 (s postrannými, respek­tíve visutými ventilmi). Lenže pri nálete na Coventry v novembri 1940 bola továreň v Priory Street zničená. Tu boli až kým sa nepostavila úplne nová v Mondene, obci ležiacej pár míľ od Coventry, firma využila stavbu na zelenej lúke, na veľmi rýchly rozbeh produkcie. Tá však išla po vojne tak prudko hore, že továreň museli znovu a znovu rozširovať. Po vojne prežívala priam ohromujúci úspech, vyrábala tisícky motocyklov a bola zisková. Obnovila sa výroba úspešného Speed Twin (1946-1958) aj modelu T100 (1946-1959). Úspech bol aj v jednoduchosti výrobného programu, ktorý bol zúžený na dvojvalce a Turner spopularizoval moto­cykle v Severnej Amerike. Koncom 60. rokov išlo viac ako 90 percent produkcie na export. Vytvorenie prvého veľkého povojnového mo­delu Triumphu podnietil dopyt zo Spojených štátov. Bol tam trh požadujúci väčšiu výkon­nosť a Triumph odpovedal v roku 1949 mode­lom Thunderbird 649 cm³. Opäť vypálil rybník rivalom, ktorí práve prišli s vlastnou dvojvalcovou päťstovkou. Model 650 bol o niečo sil­nejší ako Tiger 100 (25,5 kW), ale svoj výkon dosahoval pohodlnejšie a mal značnú výdrž. Za veľkého záujmu verejnosti sa tri Thunderbirdy hnali pretekárskou dráhou v Montlhéry na severe Francúzska pri pretekoch na 500 míľ priemernou rýchlosťou 148 km/h a záverečný okruh (s letmým štartom) prešli stomíľovou rýchlosťou. Thunderbird pokračoval v trende dizajnu mo­tocyklov Triumph, tak ako ho zaviedol Speed Twin, a pridal ešte kryt svetlometu, ktorý dosť výrazne zasahoval do oblasti kormidla. Toto usporiadanie sa rozšírilo na všetky po­núkané stroje a vydržalo celé päťdesiate roky. Kapotáž svetlometu bola predchodcom krát­kej módy karosovania v tých rokoch. Možno pod vplyvom skútrov skúsil Triumph spolovice zakryť zadné koleso „vaničkou" (nazvali ju tak podľa vzhľadu).
Chvályhodným účelom bolo urobiť z jazdy na motocykli čistejšiu a ci­vilizovanejšiu záležitosť. Lenže zákazníci, čo­raz väčšmi posadnutí športovaním, sa tomuto zbytočnému kusu plechu posmievali, a tak dosť často končieval odhodený niekde v kúte garáže. Trvalejším modelom bol TR5 Trophy, dvojúčelový cestný aj terénny stroj, ktorý používal celo zliatinovú verziu dvojvalcového motora. Tento zliatinový motor mal zaujíma­vú históriu. Začínala sa pohonnými jednotka­mi z vojnových prebytkov, ktoré dovoľovali povojnovým pretekárom používať lepšie chla­dené dvojvalce Triumph. Meridenské výskumné oddelenie sa pustilo do práce na jednom z nich (neoficiálne preto, že Edward Turner v podstate považoval pretekanie za vy­hadzovanie peňazí) a s dvoma karburátormi sa výkon zvýšil na 35 kW pri 7 000 ot/min. Ernie Lyons na jednom z týchto strojov zvíťazil v roku 1946 na Veľkej cene v Mans napriek tomu, že v piatom kole zlámal dolné rúrky rámu. Zoči-voči takémuto úspechu Tur­ner ustúpil a vo výrobnom programe sa zjavili repliky strojov na Veľkú cenu. TR5 s úspe­chom súťažil aj v Medzinárodnej šesťdňovej, no keďže sa predával so svetlami, bol to pravý dvojúčelový motocykel. Edward Turner sa po vojne rozhodol vyrábať iba dvojvalce, ale ignorovať rapídne rastúci trh ľahkých motocyklov a skútrov, to teda ne­mohol. A tak v roku 1953 prišiel na trh Terrier 149 cm³. Avizovali ho ako „pravý Triumph v „ miniatúre" a skutočne tak vyzeral - vrátane svetlometu a známeho loga na nádrži. Stroj sa­motný, jednovalec s rozvodom OHV mal sta­vebnicovú konštrukciu a štvorstupňovú pre­vodovku. Trpel síce detskými chorobami, no i tak sa z neho stal veľmi populárny motocykel me­dzi začiatočníkmi.
K Terrierovi sa v roku 1954 pridal Tiger Cub s objemom 199 cm³. Predtým než tento stroj v roku 1968 definitívne zmizol z tr­hu, vyrobilo sa ho vyše stotisíc kusov. Potom ho však úplne deklasovala rýchlejšia a silnejšia japonská konkurencia. Tiger Cub bol iba jedným prvkom z toho, čím chcel Tri­umph odpovedať na rastúci import. Firma, ktorá teraz patrila spoločnosti BSA (pritom Triumph, menší ako konglomerát BSA, predá­val viac motocyklov), prišla na trh so skútrami Triumph Tigress (predávali sa i pod značkou BSA Sunbeam). Stroje navrhnuté Turnerom, sa predávali vo dvoch verziách: alebo s moto­rom BSA Bantam 175 cm³, alebo so štvor­taktným dvojvalcom 250 cm³. Najmä dvestopäťdesiatka bola rýchla, no chýbal jej komfort a štýl Vespy. Bez ohľadu na to, keď sa v roku 1959 objavila Tigress, konjunktúra skútrov už prekročila svoj zenit a ich predaj bol ne­uspokojivý. K pokusom zo skútrami môžeme prirátať aj model Tina scooter s motorom 100 cm³ vyrábanom od 1962 do 1970. V roku 1965 sa premenoval na T10.
Lepšiu skúsenosť mal Triumph s väčšími motocyklami. Americkí predajcovia si ponosovali, že dokonca už ani Thunderbird nie je dosť rýchly, a tak v roku 1954 odpovedal Triumph modelom T110. Mal väčšie ventily, vyšší kom­presný pomer, zadné zavesenie na výkyvnom ramene, alternátor a lepšie brzdy. Podľa vte­dajších cestných testov dosahoval maximálnu rýchlosť 183 km/h a Johny Alien s vyladeným T110 s cigarovou karosériou dosiahol na soľnom jazere Bonneville (štát Utah, USA) rýchlosť 345 km/h. Bol to svetový rýchlostný rekord vtedajších motocyklov. Allenov rekord spôsobil, že slovo Bonneville sa stalo súčasťou názvu zrejme najslávnejšie­ho Triumphu vôbec. Fakticky nebol ničím iným než vyladeným T110 s dvoma karburá­tormi, ale ako najrýchlejší (a od začiatku 60. rokov aj dobre ovládateľný) stroj svojho typu priťahoval pozornosť verejnosti.
Nebol síce schopný dosiahnuť rýchlosť 120míľ/h (192 km/h), ako naznačovalo jeho typové označenie T120, no stále bol rýchlejší než čokoľvek iné, čo sa v tých časoch vyskytovalo na ceste; navyše sa dosť rozumne ovládal a dalo sa s ním jazdiť aj v mestskej premávke. Bonnie, to bola Honda Fire Blade svojej doby, a tak ako plynuli roky, tento model rôzne moder­nizovali. V roku 1963 dostal stavebnicovú konštrukciu a skoro nato dvanásťvoltové elektrické vybavenie. Preteky vo zvyšovaní výkonov však pokračovali a s ním aj tlak na výkonnosť motora, ktorého koncepcia už po­maly zastarávala. V Meridene síce z neho rok čo rok vyžmýkali o niečo viac, ale za cenu väčších vibrácií a horšej ovládateľnosti. Már­na snaha udržať sa navzdory nezadržateľne napredujúcej japonskej konkurencii spôsobi­la, že Bonneville preťažovali. Na druhej stra­ne, kadekto bol presvedčený, že posledné „pravé" Bonnevilly z rokov 1967 -1970, (Trident T160 ponúkal elektrický spúšťač a pätstupňovú prevodovku) s ťažšími zotrvačníkmi na čiastočné obmedze­nie vibrácií a všemožnými opatreniami, ktoré mali zabrániť úniku oleja, predstavujú vrchol vývoja motocykla vôbec. Iní však tvrdili, že taký TR6 650 ho v mnohom prekoná, pretože je približne rovnako rýchly aj bez preťažova­nia. TR6 si obľúbila polícia a hovorilo sa mu Triumph Saint. Vyrábal sa od roku 1956 až do roku 1968.
Pri všetkom dôraze na veľké dvojvalce by sa dalo usudzovať, že Triumph zabudol, kde má korene, ale v roku 1957 prišiel na svet malý dvojvalec s veľmi odlišnými prioritami. Model 3TA bol na tú dobu veľmi moderný stroj so sta­vebnicovou konštrukciou a objemom 350 cm³. Bol to model na ktorom prvý krát použili „vaničku“ a obsahoval alternátor s elektrickým systémom. Vyrobili ho tak pre Spojené štáty ako pre Spo­jené kráľovstvo, kde považovali dvestopäťdesiatku za primalú aj pre začiatočníkov. Čo sa týka štruktúry, stroj mal známe Turnerovo usporiadanie vertikálneho dvojvalca s dvoma vačkovými hriadeľmi v hlavách valcov a s polguľovitými spaľovacími komorami. Faktickou novinkou bola stavebnicová konštrukcia spojenia prevodovky s motorom, ktorá sa posta­rala o jednoznačnejšie štruktúrované usporia­danie. Modelu 3TA sa spočiatku hovorilo i 21 - jednak preto, že objem 350 cm³ sa rovná 21 kubickým palcom (v ktorých boli zvyknutí po­čítať Američania), jednak preto, že v roku 1957 uplynulo dvadsaťjeden rokov od založenia Triumph Engineering Company. TA bol relatívne ľahký, a tak necelých 14 kW jeho výkonu stačilo nato, aby dosahoval rýchlosť 129 km/h a pritom bol úsporný. Jednoducho, 3TA bol i návratom k menej stresovým časom. Stroj ponúkal aj doplnkovo ochranu nôh a štít, ako motocykel na celoročné použitie. Mladým jazdcom však takáto kubatúra nestačila. Preto prišla v roku 1959 väčšia verzia s objemom 500 cm³. Mala rovnaký zdvih 65,5 mm ako tristopäťdesiatka, čo znamena­lo, že valce mali viac ako takzvaný štvorcový prierez. Mal v tom prsty Bert Hopwood, ktorý sa už dlho snažil o modulárne usporiadanie výrobného radu, pri ktorom sú na rozličných motocykloch použiteľné rovnaké komponenty. Šetrí to ná­klady a zjednodušuje zásobovanie náhradnými dielcami. Na novej päťstovke sa však neprejavovali nijaké známky kompromi­sov. Bol to sympatický a čulý stroj, ktorý mal už na prvý pohľad viac sily ako 3TA a iba neba­dateľne väčšiu hmotnosť. Model 5TA Speed Twin mal výkon 20 kW pri 6 500 ot/min. Štan­dardom bola, tak ako pri tristopäťdesiatke, panelmi obložená zadná časť. Vo výrobe vydržali oba modely až do roku 1966. Onedlho sa objavili aj športové varianty. Prvým, z roku 1960, bol P100A Tiger s kom­presným pomerom 9 : 1 a odlišnými vačkovými hriadeľmi; mal výkon 24 kW pri 7 000 ot/min. Bol vybavený aj systémom za­paľovania Energy Transfer, ktorý umožňoval rýchlo prejsť na jazdu bez batérie, prípadne bez svetiel. Toto malo zmysel pri súťažiach, menšie dvojvalce Triumph totiž dosahovali slušné výsledky v trialoch a na Šesťdňovej, na­proti tomu šesťstopäťdesiatky boli vhodné na okruhy.
Ponuka tristopäťdesiatok a päťstoviek vydržala na trhu celé 60. roky, čo ešte podčiarkovalo fakt, že dvojvalcov Triumph sa predalo päťkrát viac než obdobných strojov BSA. A práve to vyvolávalo v konglomeráte Triumph-BSA napätie, pretože Triumph ako mladší partner na motocyklovom trhu bol pod­statne úspešnejší. (Treba zdôrazniť, že BSA bola obrovská firma, ktorá mala v ohni viac želiezok, nielen motocykle, ibaže ani ten fakt nemal na trenice blahodarný vplyv.) V roku 1962 sa objavila iná športová päťstovka, T100SS, ktorá využila prvky šesťstopäťdesiatky na dosiahnutie výkonu 25,5 kW pri 7 000 ot/ min, a nasledujúci rok prišla na trh športová tristopäťdesiatka odvodená od modelu 3TA (vrátila sa k názvu Tiger 90) s výkonom 20 kW pri 7 500 ot/min. Stále používala jeden karburátor a vyrábala sa do roku 1969. Vrcholom malých dvojvalcov bola Daytona z roku 1967, ktorá mala dva karburátory, väčšie ventily a vysoký kompresný pomer 9,75:1 (boli to časy vysoko oktánového päťhviezdičkového benzínu). Dayto­na zvládla 182 km/h, na čo potrebovala výkon 29 kW pri 7 400 ot/min, ale tak ako Bonneville aj na nej bolo vidieť náznaky preťaženia. I ju, podobne ako Bonnie, pomenovali po ame­rickom športovom okruhu. Továrenská pre­tekárska päťstovka totiž vyhrala v Daytone roku 1967 preteky sériových motocyklov; výkon stroja sa vtedy vďaka starostlivosti Douga Heleho vyšplhal na 37,5 kW pri 8 800 ot/min. Stroje Bonneville si medzitým dobre počínali v domácich súťažiach sériových motocyklov. Na Tourist Trophy séri­ových strojov zvíťazili v rokoch 1967 a 1969, roku 1969 obsadili v Thruxtone v pretekoch na 500 míľ, päť z prvých siedmich miest a na­vyše zvíťazil Bonneville v tom istom roku i na dvadsaťštyri hodinovke v Barcelone.
Aj keď boli pretekárske Bonneville Thruxton naozaj rýchle, nová generácia motocyklov sa ich chystala poraziť, vyrobili ich 52 kusov. Bert Hopwood a Doug Hele pracovali spolu na trojvalci s objemom 750 cm³ už od roku 1963 a nasledujúci rok priviedli na cesty funkčný prototyp. Vedenie Triumphu však nie celkom chápalo ich nadšenie. Precitlo a začalo konať až potom, keď sa dozvedelo o hrozbe nového modelu Hondy - štvorvalci CB 750.
Napriek tomu tr­valo ešte dva roky, kým sa nový Trident (pre­dávaný aj v celkom identickej podobe ako BSA Rocket Three) dostal do predaja. Väčšinu viny na tom malo neslávne slávne Umberslade Hall, obrovské návrhárske stre­disko komplexu BSA/Triumph, ktoré veľmi veľa spotrebúvalo, ale pramálo produkovalo. Umberslade, ktoré si vyslúžilo aj prezývku Slumberglade (čosi ako Ospalá Lehota) Tri­dent preštylizovalo takým tvorivým spôso­bom, že by prišiel o kupcov, a tak sa dostal na trh až v septembri 1968, teda v tom istom ro­ku ako Honda CB 750. Tragické na veci bolo, že motocykel, ktorý sa mohol predávať pri­najmenšom o dva roky skôr, sa dostal do bez­prostrednej konfrontácie s japonským mode­lom CB 750 a ten za rovnakú cenu ponúkal elektrický štartér, vačkový hriadeľ v hlave valcov i kotúčové brzdy vpredu. Trident napriek tomu istý dojem urobil. Bol z novej generácie super motocyklov a skúšob­ní jazdci s prekvapením hovorili o rýchlosti 130 km/h na dvojke, 175 km/h na trojke i o tom, že sa museli zúfalo držať, keď tento veľký, rýchly motocykel vyrazil. V porovnaní s dvojvalcami, ktoré už každý poznal, pôsobil Trident ako ne­uveriteľne rýchly, pružný a živý, hoci trochu ťažký (jeho 212 kg naozaj nebolo málo). Dnes už nie je výkon 43 kW nič výnimočné, ale vďa­ka nemu bol Trident roku 1969 jedným z najrýchlejších motocyklov, aké sa dali kúpiť. Navyše bol v modifikovanej podobe úspešným pretekárskym strojom, ktorý prevzal žezlo po Bonneville. Roku 1971 zvíťazili Tridenty v Bold'Or, a to tak na pretekoch sériových strojov, ako aj vo formule 750TT, v Daytone zas obsadili prvé 3 miesta. Bol to krátky, ale impozantný záblesk slávy, a jeden Trident zvíťazil v Tourist Trophy sériových strojov päťkrát. Za šesť rokov existencie sa veľmi nezmenil. Predĺžený dizajn z Umberslade skoro nahradil (pre americký trh) tradičnejší vzhľad a v roku 1973 mu pribudli predné kotúčové brzdy aj päťstupňová prevodovka. Objavil sa i X-75 Hurricane, ktorého podobu transformoval Američan Craig Vetter. Posledným pokusom chytiť dych, ktorý s Tridentom urobil
Norton-Villiers-Triumph v roku 1974, bol model T60.
Oproti pôvodnému stroju na ňom bolo vyše dvesto zmien vrátane elektrického štartéra a dlhšieho, nižšieho tvaru. Niektorí ľudia ho považovali za najkrajší Trident vôbec. Bohužiaľ, jeho cena (1215 libier šterlingov - o 200 viac, ako stála Honda CB 750) bola pri­vysoká. Preto bola slávna kariéra Tridentu ta­ká krátka. Hlavnou oporou meridenskej výroby zostávali dvojvalce a bola to posledná verzia 750-ky, ktorá udržala továreň v prevádz­ke až do konca roka 1983. Šestopäťdesiatky prešli podstatnou renováciou v roku 1971. Bo­li vtesnané do nových mechanických dielcov s olejovou nádržou v ráme, čo však nebolo možné hodnotiť ako dajaký osobitný úspech. Ďalším problémom bola privysoká poloha se­dadla (86 cm). V tom istom čase už jestvovali plány uviesť na trh aj úplne nový dvoj valec 2xOHC 350 cm³ - Triumph Bandit. Nechýbalo veľa a bol by sa dostal do výroby, niekoľko pro­totypov už odskúšali, ale doplatil na neblahú finančnú situáciu skupiny BSA/ Triumph. Väčšina problémov spoločnosti vyplývala z priveľkej závislosti od obrovského americ­kého trhu, ktorý mal veľmi krátke obdobia predaja. Predajcovia z Ameriky, ktorí dotlačili Triumph k výrobe dvojvalca 650 cm³ a potom k Bonneville, teraz naliehali na dvojvalec vo verzii 750 cm³. V Meridene váhali, lebo vedeli, že ďalšie zvýšenie objemu by naložilo na za­staraný vertikálny dvojvalec privysoké náro­ky. Nakoniec však ustúpili a koncom roka 1972 uviedli na trh Bonneville 750. V praxi ne­bol rýchlejší ako šesťstopäťdesiatka (prototy­py sa museli ladiť nižšie - príčinou bolo pravi­delné lámanie kľukových hriadeľov), ale zhoršili sa vibrácie (o čom konštruktéri z Meridenu dobre vedeli už vopred). Dalo by sa po­vedať, že zmyslom sedemstopäťdesiatky bol skôr prieskum trhu než jej reálne zlepšenie, hoci dostala päťstupňovú prevodovku a ko­túčové predné brzdy. Spoločnosť sa vyvíjala zle, jednoducho upadala, k čomu ešte prispelo množstvo zbytočných komplikácií zo strany BSA. Lordovi Shawcrossovi (bol dosadený ako dočasný predseda) sa síce podarilo znížiť deficit, predsa však musel i on požiadať vládu o finančnú pomoc. Vláda peniaze poskytla, no s podmienkou, že sa spoločnosť zlúči do skupiny Norton-Villiers- Triumph. Po určitých ťahaniciach k tomu došlo, ale veľmi rýchlo sa ukázalo, že vedú­cim partnerom bude Norton na čele s Dennisom Poorom. A jedným z prvých Poorových krokov bolo, že oznámil zatvorenie továrne v Meridene. Ibaže osadenstvo továrne Triumph bolo pravdepodobne najsúdržnejšie z celého britského priemyslu a odbory vzápätí spustili okupačný štrajk, ktorý trval osem­násť mesiacov. Až na začiatku roku 1975 sa konečne našlo riešenie a Meriden mohol ďalej fungovať - samostatne ako výrobné družstvo, bezpochyby najznámejšie v celej Británii. Spo­čiatku bol jeho jediným výrobkom dvojvalec 750 cm³, de facto dvoj karburátorový Bonneville na báze modelu Tiger s jedným karburá­torom (Tiger bol prakticky rovnako rýchly a zrejme sa lepšie ovládal), ale v priebehu ro­kov sa objavilo množstvo variantov na túto té­mu. Skutočný problém meridenského družstva spočíval v tom, že nikdy nemalo dosť peňazí na vývoj úplne nového stroja, ktorý by bolo potrebovalo, a tak musel zaskakovať Bonneville. Navzdory tomu sa koncom 70. ro­kov predával veľmi slušne. Z hry o čo najvyššiu výkonnosť už, pravda, vypadol, ale aj tak zoslal veľmi obľúbený tak v Británii, ako aj v Spojených štátoch, ba nejaký čas bol dokonca najpredávanejšou 750-kou. V snahe udržať záujem prichádzal s najrozličnejšími verziami a došlo i na ďalšie zmeny. V roku 1980 dostal stroj elektrický štartér a objavila sa dvojúčelová verzia Trident Trail. Ambicióznejší bol osemventilový model TSS z roku 1982 a zavedenie antivibračného rámu. Obidve novinky však doplatili na detské choroby a neodstrániteľné problémy Meridenu.
Za šťastnejší sa dá pokladať TR65 Thunderbird, šesťstopäťdesiatka s krátkym zdvihom, ktorá bola v porovnaní so sedemstopäťdesiatkou pružnejšia a živšia. Jestvovali aj plány do bu­dúcnosti: na motocyklovej prehliadke v Birminghame roku 1983 Triumph predviedol no­vú verziu dvojvalca s objemom 600 cm³ a prototyp T2000Phoenix, čo bol kvapalinou chladený dvojvalec 900 cm³. Práve do toho vkladal Triumph nemalé nádeje, že mu po­môže prežiť dvadsiate storočie. Žiaľ, nič z toho sa neuskutočnilo a družstvo, ktoré zápasilo o existenciu bezmála desať rokov, nakoniec v auguste 1983 vstúpilo do likvidácie. Je tu však i post scriptum. Milionár John Bloor, ktorý zarobil peniaze na stavbe domov, kú­pil značku Triumph a práva na ňu predal na päť rokov bývalému výrobcovi náhradných dielcov Lesovi Harrisovi. Stroje Harris Bonneville vyrábala továreň v južnom Devone až do roku 1988. Ani to však ešte nebol koniec histórie Triumphu. Naopak, bola to len predohra k ďalšiemu dejstvu.
V 90. rokoch sa Hinckley stalo priezviskom Triumphu tak ako kedysi Meriden. Spôsobom, ktorý by sa ešte nedávno zdal neuveriteľný, začal John Bloor vývoj série úplne nových, mo­derných britských motocyklov. Konštrukčný tím si bol obzrieť japonskú konkurenciu a prevzal novú technológiu – počítačom riadené stroje. Postavil tová­reň, kde sa mali vyrábať, včas a na nemalé nadšenie médií ich predstavil a potom ich za­čal predávať. Keď v roku 1983 Meriden skolaboval, usudzo­valo sa, že to je definitívny koniec britského motocyklového priemyslu. Rozdiel medzi novým Triumphom a predchádzajúcimi pokusmi oživiť výrobu spočíval v tom, že tento­raz celú vec financoval jediný človek. Neboli tu nijakí akcionári naliehajúci na rýchly zisk a nijaké spory o peniaze. Vložené investície do značky, továrne a technológií sa vrátili už v roku 2000. Nový rad Triumphov bol ohlásený až na začiatok roka 1990 - po šiestich rokoch vývo­ja. Tlač sa nad nimi rozplývala a kadekto bol prekvapený, že tento­raz britský výrobca motocyklov trafil do čier­neho hneď na prvý raz. Novú sériu tvorila úpl­ná rodina motocyklov s rovnakým oceľovým chrbticovým rámom a trojvalcovými, alebo štvorvalcovými kvapalinou chladenými motor­mi s objemom 750 -1200 cm³. Modulárna filo­zofia Berta Hopwooda sa konečne uviedla do praxe. Nová rodina mala veľa spoločných kom­ponentov, čo umožňovalo Triumphu za relatív­ne nízku cenu začať výrobu odrazu celej série.
Základom boli nekapotované trojvalce Trident (John Bloor poznal, akú cenu majú vžité názvy modelov) 750 a 900 cm³. Okrem toho jestvova­la i športová verzia Daytona 750-3 a 1000-4 (prvé čísla znamenajú objem, za spojovníkom je počet valcov). Vyrábali sa od 1990 do 1992.  Daytony 750 sa vyrobilo asi 250 kusov, dnes je veľmi cenená. Trophy varianty, teda športovo-turistické verzie, mali motory 900-3 a 1200-4. Skúšobní jazdci si najväčšmi cenili trojvalec 900 cm³ s osobitým strhujúcim zvu­kom výfukov a veľkou rezervou krútiaceho momentu. Nakoniec sa ukázalo aj to, že nové Triumphy majú aj vlastný charakter, a čo bolo ešte prekvapujúcejšie, úplne sa vytratili strašidelné historky; tie stroje boli skrátka prinajmenšom rovnako spoľahlivé ako ich ja­ponská konkurencia. V roku 1995 dostali modely Trophy novú kapotáž a nový odsávací systém, kapotáž navrhol John Mocket. Verzia 900 sa robila v rokoch 1990 – 2002, 1200-ka až do roku 2004.
Čoskoro sa vynorili ďalšie variácie na danú té­mu: Speed Triple, čo bola fakticky Daytona 900 bez kapotáže, chvíľu sa robila s obsahom 750 cm³ a v rokoch 1994-1997 s obsahom 885 cm³. Ďalšou variáciou bola ľahšia a silnejšia Daytona Super III (1994-1996), ktorá sa snažila výkonom 115 hp dobehnúť japonské pretekárske repliky (nebola však dosť rýchla a ľahká).
Ako špecialitu vyrobili Daytonu 1200 s výkonom 145 hp v počte 250 kusov. Bola v čiernej farbe zo zlatým popisom a zlatými kolesami. Každá bola označená číslom na gravírovanej plakete. Robili ich v rokoch 1992-99 s prerušením v rokoch 1996-97. Väčšiu zmenu predstavoval Tiger 900, teraz už vlastne známy trojvalec 900 ob­lečený do terénnych hábov. Napodobňoval štýl veľkých „dvojúčelových" strojov ako BMW GS, čo znamenalo, že podobne ako v ich prípa­de, ani jemu prakticky nehrozilo, že by si nie­kedy zašpinil pneumatiky od blata. Ukazovateľom budúcnosti bol návrat názvu Thunderbird koncom roka 1994, mienený ako pokus opätovne preraziť na trh Spojených štátov. Bol to nehanebne nostalgický stroj so starodávnou nádržou, emblémom a tlmičmi, množstvom chrómu a lúčovými kolesami vpredu 18 a vzadu 16 palcovými. Na rozdiel od ostatných strojov Hinckley Triumph mal aj nižšie položené sedadlo. Trojva­lec 900 cm³ bol nízko vyladený, aby zodpove­dal charakteru tohto retro cruisera. Mal výkon 70 hp, po čase 5 stupňovú prevodovku nahradila 6 stupňová. Vo výrobe bol až do roku 2004. S rovnakým motorom a modulárnym systémom prišiel aj Adventurer 900, prvý pokus Triumphu o cruiser. Mal široké 19 palcové koleso vpredu a zadný blatník mohutný a širší. Robil sa do roku 2000. V roku 1997 sa však zrodil aj ostrejší Thunderbird Šport. Mal širšie 17" pneumatiky, kvalitnejší motor (jediný reálny vizuálny rozdiel bol odsávací systém), lepšie pruženie a brzdy s dvojitým diskom. Mal  6 rýchlostnú prevodovku a výkon sa vyšplhal na 82 hp. Robil sa v rokoch 1996-2000 a 2003-2004. Významnejším pre rok 1997 bolo, že sa objavila podstatne inovovaná Daytona T595. Ak niektorý z Triumphov zaostával za konkurenciou, tak to bola údajne športová Daytona, v skutoč­nosti priveľká a ťažká na to, aby mohla súťažiť s konkurenčnými strojmi. Nový motocykel tie­to nedostatky odstránil vďaka obvodovému zliatinovému rámu s nízkym ťažiskom, zlepšenej ovládateľnosti a novej verzii trojvalca 955 cm³. Mala aj zliatinové jednostranné výkyvné rameno podobné ako Ducati 916. Po dvoch rokoch bola inovovaná na model Daytona 955i s priamym vstrekovaním pa­liva.
Mala výkon 97 kW a dosahoval maximálnu rýchlosť okolo 257 km/h. Bol to naozajstný úspech a Daytona sa rýchlo stala najpredávanejším motocyklom Triumphu. Chvíľu sa robila aj s klasickým zadným zavesením, potom sa vrátila k jedostrannému. V roku 2002 bola vyrobená v limitovanej edícii s označením CE k 100-mu výročiu založenia. Robila sa do roku 2006. V roku 1997 mol modernizovaný aj Speed Triple v štýle „street fighter“. Nahradil pôvodnú 900-ku, okrem motora aj veľká časť podvozku bola nová, použitá z T595. Nemal žiadny prúdnicový kryt, aj keď mal dvojité svetlomety. Bol rýchlejší a ľahší na ovládanie než skoršia 900-ka i keď kryt svetiel mnohým jazdcom chýbal. V rokoch 1999 – 2005 sa robil s motorom 955i, potom s motorom 1050. V roku 2008 bol rozšírený o verziu s obsahom 675 cm³ a táto sa stala najpredávanejším motocyklom Triumphu.
Na druhom konci škály sa modely vyvíjali smerom k turis­tickým strojom (škoda, že nemali pohon hria­deľom, čo im bránilo dosiahnuť plný úspech). Koncom roka 1998 prišla po T595, športovo--turistická verzia Sprint ST stále s obsahom 955 cm³, v podstate úplne inovovaná. Nebolo to predčasné, pretože pô­vodný chrbticový rám začal po ôsmich rokoch vyzerať dosť zastaraný. Jazdci, ktorí poznali aj prvé modely ST, oceňovali, že beží hladko, civilizovane a potmehúdsky rýchlo. Po roku 2005 dostal nový motor s obsahom 1050 cm³.
Triumph sa ku cruisrom vrátil v roku 2002 modelom Bonneville Amerika 790, mal široké predné koleso a plošinové stupačky. V roku 2007 dostal motor s obsahom 865 cm³ a od roku 2008 aj elektronické vstrekovanie. Variáciou v roku 2003 bol Speedmaster 790 s užším a väčším predným kolesom, klasickými stupačkami a od roku 2005 s motorom 865 cm³.
Rok 2004 priniesol dve novinky Thruxton 900, základom bol opäť Bonneville, ale upravený v štýle cafe racer. Druhou významnejšou bol Triumph Rocket III, ktorý má najväčší motor použitý v sériovom motocykle na svete. Prvé modely Rocket III s obsahom 2294 cm³ boli predané už predtým, než sa vyrobili. Čakacia listina siahala až do roku 2005. V roku 2008 bol rozšírený o verziu Touring s pevnými bočnými kuframi, vyšším výkonom a krútiacim momentom. V roku 2010 rozšírený aj o verziu Roadster. V roku 2006 ponuku rozšíril model Scrambler 900, akési cestné enduro s hore vyvedeným výfukovým potrubím.
V roku 2009 bol uvedený cruiser Thunderbird 1600 (85 hp) a 1700 (97 hp) paralelný dvojvalec s pohonom remeňom. Inovácie sa dočkal v roku 2010 aj model Sprint vo verzii GT 1050 s radovým trojvalcovým motorom DOHC, 12-ventilovým, chladeným vodou, s výkonom 96 kW pri 9200 ot. a krútiacim momentom 108 Nm pri 6300 ot. Štandartne mal vo výbave ABS.
V roku 2010 pustili na trh aj Triumph Tiger 800 viac cestné enduro s 19 palcovými kolesami vpredu a 17“ vzadu zároveň s modelom Tiger 800 XC, čo bol duálny športový motocykel, ktorý používal motor 800 cm³ odvodený z modelu Street Triple a bol navrhnutý na to, aby súťažil priamo s BMW F800GS. Mal kvalitnejšie pruženie, vpredu 21 palcové a vzadu 17 palcové vypletané koleso pre lepšiu ovládateľnosť v teréne. V priebehu roku 2011 uviedli tri nové motocykle: Tiger Explorer, Speed Triple R a Steve McQueen Special, ktoré nasadili do boja proti celkovému trendu poklesu v odbyte motocyklov. Triumph ako stará značka začal silno zvýrazňovať svoje spojenie zo slávnymi osobnosťami ako Marlon Brando, Bob Dylan, James Dean, Elvis Presley a predovšetkým Steve McQueen, ktorého meno je aj v názve limitovanej edície Bonneville T100, ako pripomienka na McQueenov Triumph TR6 Trophy 650 cm³ použitý vo filme Veľký útek.
V roku 2012 dostal Tiger 800 hnací hriadeľ a premenoval sa na Triumph Tiger Explorer.
V roku 2013 uviedli plne turistický model Trophy SE, trojvalec s obsahom 1215 cm³ a pohonom hriadeľom.
 
V rovnakom čase, ako výroba zväčšovala svoje kapacity, Bloor vytvoril novú sieť exportných distribútorov. Založil dve pomocné spoločnosti, Triumph Nemecko GmbH a Triumph Francúzsko SA. V roku 1994, Bloor otvoril distribúciu v zámorí firmou Triumph Motorcycles America Ltd. Čierny deň prišiel 15. marca 2002, keď sa spoločnosť pripravovala na oslavu 100-ho výročia založenia ako motocyklového výrobcu, jeho hlavný závod zhorel. Celú noc vyše 100 požiarnikov hasilo oheň, ktorý zničil väčšinu výrobných kapacít. Spoločnosť, ktorá do tej doby zamestnávala viac než 650 ľudí bola rýchlo opravená a obnovila výrobu už v septembri toho istého roku. V máji 2002, Triumph začal prípravu nového výrobného závodu v Chonburi v Thajsku na výrobu rôznych súčiastok. Druhý závod bol otvorený v roku 2006 princom Andrewom, vojvodom z Yorku, kde bola aj kompletná montážna linka. Tretí závod bol otvorený v roku 2007 a zaoberal sa obrábaním a výrobou vysokotlakových výliskov.
V roku 2006 skupina Triumph vyrobila 37400 motocyklov, čo bolo o 18% viac ako v predošlom roku. Spoločnosti sa darí dosahovať nárast vo výnosoch i ziskoch (čistý zisk za rok 2007 predstavoval asi 10.3 milióna libier).
V roku 2011 sa predaj motocyklov zvýšil o ďalších 7% oproti roku 2010 na 48 684 kusov. Tento nárast sa prisudzuje prírastku nových modelov. Čistý zisk v tomto roku dosiahol 15.1 milióna libier. V roku 2012 spoločnosť vyrobila 49 000 kusov motocyklov a zamestnávala cez 1600 pracovníkov.
 
TRIUMPH, Nemecko (1903 – 1957) bola filiálka známejšieho anglického Triumphu, ktorá sa v roku 1930 odtrhla od Coventry. Spočiatku vyrábala verzie motocyklov z Co­ventry, potom vyvíjala vlastné dvojtaktné motory s objemom do 350 cm³ a používala motory Sachs a MAG. Po vojne obnovila výrobu v roku 1948 sériou ľahkých úžitkových motocyklov poháňaných dvoj­taktnými delenými jednovalcovými motormi s objemom 125-350 cm³. Vyrábala i skúter Contessa 200 cm³. V roku 1957 ju prevzala firma Grundig.
Zápatí stránek
Name
Email
Comment
Or visit this link or this one