Len málo značiek vyvoláva toľko sympatií ako BMW a len málokedy je na ne taký dobrý dôvod: Bayerische Motorenwerke používajú rovnaké základné usporiadanie od svojich prvých kompletných motocyklov, ktoré vyrobili v roku 1921. Vždy je to vzduchom chladený plochý dvojvalec priečne uložený na kľukovej skrini podobnej automobilovej a pohon hriadeľom. Prvky tejto zostavy nájdeme aj v iných motocykloch, no ani jeden výrobca neponúka podobné kompletné usporiadanie. Jestvuje veľa motocyklov v štýle Harley-Davidson, ale nikto sa nepokúsil „vyrobiť BMW" tak dôkladne, nikomu sa to ešte nepodarilo.

Podobne ako na Harleyoch, aj na BMW nájdeme určité odchýlky: So striedaním konjunktúry a krízy prichádzali a odchádzali jednovalcové stroje. Na začiatku 80. rokov sa objavili kvapalinou chladené trojvalce a štvorvalce, ktoré mali úplne nahradiť doterajšie ploché dvojvalce. Zavesenie predného kolesa prešlo dlhou cestou od vidlice s listovými perami cez teleskopy k Earlesovej kyvnej vidlici s tlačenými ramenami, potom späť k teleskopom a nakoniec k dnešnému paraleverovému zaveseniu. Aj pri tom vše­tkom zostávala firma verná základnej koncepcii plochého dvojvalca s pohonom hriadeľom, hoci ani toto základné usporiadanie nie je tým, čo BMW v pravom zmysle slova definuje.

               Zatiaľ čo väčšina výrobcov neodolala posadnutosti výkonnosťou, BMW si uchovala iné priority. Ich dvojvalce museli byť v každom čase predovšetkým spoľahlivé, praktické a starostlivo vypracované. Spoločnosť sa zrodila v prvej svetovej vojne spojením dvoch strojárskych firiem, ktoré mali ambície vyrábať lietadlá. Ibaže nová firma BFW (názov BMW dostala roku 1917) stačila do konca vojny vyrobiť len sedemdesiat lietadiel. Potom jej medzinárodné dohody leteckú výrobu zakázali a tak bolo treba poobzerať sa po dačom inom. Rýchle riešenie núkali malé motory. BMW ich vyrábala pre susednú firmu Otto, ktorá ich montovala do malých dvojtaktných motocyklov značky Flink s objemom 148 cm³. Neskôr BMW požiadala o postavenie plochého dvojvalcového motora s objemom 500 cm³.

Motor M2B15 z roku 1921 mal výkon takmer 4,5 kW a bol všestranne upravený na Ottov motocykel Helios, no kupovali ho aj iní drobní výrobcovia. Tento pozdĺžny dvojvalec sa v skutočnosti vyrábal na základe licencie Douglasu, ktorý používal dvojvalcové usporiadanie od roku 1907. Výrobu Heliosu sama BMW čoskoro prevzala, čím sa vôbec nezavďačila svojmu konštruktérovi Maxovi Fritzovi. Bol to letecký inžinier s predstavou, že bude navrhovať lietadlá. Šťastie pre BMW, že jej niekto iný odhalil budúcnosť na dvoch kolesách.
          Veci sa dali do pohybu. Už dva roky po predstavení M2B15 mala BMW prvý motocykel vlastnej výroby - R32. Max Fritz navzdory vlastným výhradám prišiel s nefalšovanou klasikou, ktorá mala všetky prvky každého budúceho dvojvalca BMW: vzduchom chladený plochý dvojvalcový motor, jednokotúčová spojka kľuková skriňa automobilového typu a pohon hriadeľom. Motor s objemom 486 cm³ dával výkon 6,3 kW pri 3 300 ot/min, čo stačilo nato, aby stroj bez ťažkostí dosiahol maximálnu rýchlosť 97 km/h . Mal to najmodernejšie vybavenie: trojstupňovú prevodovku s ručným radením, automatické čerpadlo oleja a zapaľovanie magneto (vrátane elektrického osvetlenia). Chýbala predná brzda, no vtedy to bolo bežné. O pár rokov nasledovala pretekárska verzia R37 s ventilmi v  hlavách valcov a vyššou kompresiou, čo výkon stroja takmer zdvojnásobilo.  Odmenou im bola zlatá medaila zo Šesťdňovej v roku 1926. BMW sa zatiaľ zaoberala tvorbou ďalšieho zo svojich trvalých modelových riešení. Dvestopäťdesiatka R39 z roku 1925 bola vzorom celej generácie jednovalcov BMW, ktoré mali vždy „kubický" tvar, čiže rovnaký zdvih a vŕtanie (pri tomto modeli 68 mm x 68 mm). Stroj mal, pochopiteľne, pohon hriadeľom, a pretože bol ľahký, dosahoval rovnakú rýchlosť ako R32. Pôvodný dvojvalecR32 v roku 1926 zmodernizovali na R42. Odrazil sa na tom fakt, že BMW predala za dva roky 7 000 kusov tohto modelu. Nový stroj bol zároveň lacnejší než jeho predchodca.

            Rovnako ako predtým, existovala i verzia OHV nazvaná R47 (tentoraz skôr športová než pretekárska, pretože núkala i variant s prívesným vozíkom). Tieto dva modely nahradili v roku 1928 dvojvalce s dlhým zdvihom  R52 a 57. Obidva modely však mali smutne preslávenú bočnú štartovaciu páku, ktorá jazdcom naháňala strach. Vo verzii J s objemom 750 cm³  vytvoril preplňovaný BMW v septembri 1929 svetový rýchlostný motocyklový rekord - dosiahol 216,05 km/h. Rekord odolal množstvu márnych pokusov zdolať ho a zostal neprekonaný až do roku 1951. Preplňovanie bolo pri tomto modeli dodatočným nápadom, ale BMW ho uplatnila cielene pri preplňovanom pretekárskom modeli Kompressor s objemom 500 cm³ z roku 1935. Tento model zvíťazil roku v 1939 Senior Tourist Trophy, ale jeho medzinárodná sláva dlho netrvala, pretože preplňované motory krátko po vojne zakázali.

         Pôvodný pretekársky model bol prvý stroj BMW s objemom 750 cm³, po ktorom však rýchlo nasledovali cestné verzie, R62 SV a R63 OHV. Obidve sedemstopäťdesiatky  vážili o niečo viac ako už existujúce modely, pretože ich „napchali" do toho istého rúrkového rámu. Práve on bol tým dielcom, ktorý sa stal prvou obeťou veľkých zmien. V roku 1929 začala BMW používať „hviezdicový rám" z oceľových výliskov. Voľba motorov zostala v štandardných dimenziách. Obidva modely dostali o pár rokov zdvojené karburátory Amal a výrazne sa zvýšil ich výkon. Zostala im však trojstupňová prevodovka s ručným radením.

            Prvý s hydraulikou. Hoci boli dvojvalce BMW čoraz väčšie a silnejšie, firma pamätala i na krušné časy a v roku 1931 uviedla model R2. Mal objem 198 cm³ (modely pod 200 cm³ boli oslobodené od daní), ale na svoju veľkosť bol pridrahý, pretože bol vyrobený, tak ako iné stroje BMW, rovnako starostlivo a so striktným dodržiavaním kvality.Tento jednovalec OHV sa stal základom všetkých nasledujúcich jednovalcov BMW. Cenu čiastočne ospravedlňovala rýchlosť (97 km/h) a hospodárnosť prevádzky (spotreba 2,9 1/l00km), čomu mohol málokto konkurovať. Na prednej vidlici však zostávali listové perá, ktoré firma BMW používala od samého začiatku. Nasledovali modely R4 (398 cm3) a R3 (305 cm3) s rovnakým rámom z oceľových výliskov. Väčšinu týchto strojov kúpil rozmáhajúci sa Wehrmacht v polovici 30. rokov. Rok 1935 priniesol ďalšie inovácie dvojvalcov. Modely R12 a R17 sa vyznačovali najmä tým, že mali hydraulicky tlmené predné teleskopické vidlice. Nijaký sériový motocykel dovtedy nebol vybavený teleskopickými vidlicami. Bolo to vlastné, patentovo chránené dielo BMW a určovalo ďalší charakter zavesenia predného kolesa takmer všetkých budúcich motocykloch. Ovládateľnosť, predovšetkým v zákrutách, sa neporovnateľne zlepšila. Jedinou reálnou nevýhodou bolo určité zvýšenie hmotnosti, prínosom sa ukázal fakt, že vďaka novej vidlici mali obidve kolesá rovnaký rozmer, čo bolo typické pre praktické priority firmy: BMW ubezpečovala, že sa budú dať vzájomne zameniť a toto zostalo strojom až do roku 1969.

            Modely Rl2 /17 boli vlastne inováciami oveľa starších strojov. Aby to firma zákazníkom vynahradila, už nasledujúci rok pre nich pripravila niečo úplne nové - model R5. Mal, pochopiteľne, teleskopickú prednú vidlicu (aj keď zadné koleso bolo ešte neodpružené), ale vrátil sa ku konvenčnejšiemu rúrkovému rámu, ktorý obklopoval jednotku finálneho pohonu slučkou rúrky, aby absorboval napätie z pohonu hriadeľom.

Model R5 bol skutočne niečo ako míľnik s definitívne uplatneným nožným radením a cievkovým zapaľovaním. V roku 1937 prišla na svet verzia triedy 600 nazvaná R6 a o rok neskôr už boli obidva stroje vybavené plunžrom ako zadným zavesením.  V tom istom roku uviedla firma celkom odlišný: model R71.

            Výsledok vývoja veľkých strojov s motormi  s „mäkkým" vyladením sa výborne hodil ako ťahúň postranného vozíka. Začiatok vojny zastihol BMW pripravenú dodávať jeden z jej najznámejších motocyklov, R75 s prívesným vozíkom. Cez vojnu ich vyrobili viac než 20 000. Presný počet nie je známy, pretože firmu po porážke nacistického Nemecka rozdelila „železná opona" - závod v Eisenachu sa ocitol v NDR.Aj keď sa produkcia firmy do značnej miery orientovala na letecké motory, pozícia R75 bola neotrasiteľná. Od začiatku bola stavaná na prívesný vozík (nie samostatný motocykel) a mala uniesť troch statných vojakov i s guľometom.Okrem toho mala operovať na tak rozdielnych územiach, ako je na jednej strane Sibír a na druhej severná Afrika. Mala hrubé pneumatiky, dva stupne radenia vo štvorrýchlostnej prevodovke, riadené koleso postranného vozíka, ba dokonca i spiatočku, ktorá vôbec nebola zanedbateľná, pretože celé monštrum vážilo nie nepodstatných 420 kg. Z rovnakého dôvodu bolo namieste aj priekopnícke použitie hydraulických bŕzd.

                        Hnaciu silu dodávala tomuto stroju verzia plochého dvojvalca OHV 745 cm³, ktorá mala výkon 19,4 kW pri 4 000 ot/min   a umožňovala dosiahnuť maximálnu rýchlosť 95 km/h. Zaujímavosť: model R75 urobil na vojenských predstaviteľov USA taký dojem, že požiadali firmu Harley-Davidson, aby  postavila niečo podobné. Stalo sa, Milwaukean XA je presná kópia tohto BMW.

                       Trvalo niekoľko povojnových rokov, kým sa mohla BMW vrátiť k výrobe motocyklov. Nešlo iba o to, že továreň v Mníchove bolo treba znovu kompletne postaviť na hromade trosiek. Nemecko malo zákaz vyrábať akékoľvek jednostopové vozidlá s motorovým pohonom. A tak sa najprv spustila výroba hospodárskych strojov, potom hliníkových bicyklov, až v roku 1948 dostali nemeckí továrnici zelenú na výrobu motocyklov s objemom do 250cm³. Prvý cestný dvojvalec sa začal znova vyrábať v roku 1949. Model R51/2 vznikol na základe predvojnového vzoru, ale zdalo sa, že zmeny smerovali predovšetkým k zníženiu ceny. Motocykle BMW boli vždy drahé a úspornosť nemala nikdy taký význam ako v chudobných povojnových rokoch.

                   Nové R67 z roku 1951 už obsahovalo množstvo zásadných zmien. K podstatným, aspoň z hľadiska štandardov BMW, patrili tieto: zdvojený vačkový hriadeľ poháňaný reťazou sa premenil na jednoduché čelné ozubené koleso, dynamo sa presťahovalo na čelný kryt a dávalo pozoruhodný výkon 160 W (trikrát viac, ako požadovala norma), zatiaľ čo cievkové zapaľovanie odpadlo v prospech magnetu. Pohon a mechanické dielce zostali nezmenené. Ako vždy, existovala i verzia na použitie s prívesným vozíkom .Tieto modely sa predávali bez ohľadu na ich cenu veľmi dobre. Za päť rokov od obnovenia produkcie ich firma vyrobila 100 000 kusov.

                Po prvom povojnovom období, keď sa nenasýtený trh zaujímal o motocykle predovšetkým z praktického hľadiska, lebo v nich videl dopravný prostriedok, sa pozornosť trhu začala zameriavať na výkonnosť. BMW na túto požiadavku odpovedala v roku 1952 modelom R68. Inzerovala ho ako „motocykel na rýchlosť 100 míľ". V podstate to bol model R67 vyladený na výkon 26 kW pri 7 000 ot/min. Popri štandardnej cestnej verzii existovala, tentoraz výnimočne, aj terénna verzia so zdvihnutými tlmičmi a širším kormidlom. Ibaže so 193 kg bola na pravú terénnu jazdu priťažká.

            Rok 1955 sa ukázal ako veľmi dôležitý. Európsky motocyklový trh mal povojnové oživenie za sebou a BMW začala pociťovať dôsledky. Na rozdiel od britských výrobcov neexportovala veľa strojov do Severnej Ameriky a hoci sa zaoberala výrobou leteckých motorov, mini vozidiel a športových áut, stála v roku 1959 zoči-voči bankrotu. Zachránil ju bankár Herbert Quandt, ktorý predal výrobu leteckých motorov a prišiel na trh s dvoma novými automobilmi. Jeden s objemom 700 cm³, ktorý používal zväčšený plochý dvojvalcový motor, druhý s objemom 1500 cm³. Vtedy sa aj na motocykloch R26, R50 a R69 urobili značné zmeny, za najnápadnejšie možno pokladať zavedenie prednej vidlice Earles. Navrhol ju Angličan Ernie Earles a bolo to v podstate obrátené usporiadanie klasickej vidlice s kyvnými ramenami. Tieto prevrátené vidlice boli komfortnejšie a účinnejšie než bežné teleskopy, ale ani jeden z veľkých výrobcov ich na  sériových strojoch nepoužil, takže až do roku 1969 zostali výlučnou záležitosťou BMW. Za ten čas bolo jedinou veľkou zmenou uvedenie vyladených modelov R50S a R69S (26 a 31 kW), pričom R69S dosahoval rýchlosť 175 km/h.

               Ak vyslovíte pred fanúšikom BMW „rok 1969", bez uvažovania povie „revolúcia" a  nebude myslieť na sociálny prevrat, lež najväčšiu premenu dvojvalcov BMW za celý čas existencie firmy. Na troch nových modeloch z oného roku bolo nové takmer  všetko. Dvojvalec mal teraz verziu 745 cm³ s výkonom 36,5 kW, vačkový hriadeľ bol uložený pod kľukovým hriadeľom a stroj mal nový systém vysokotlakového mazania. Prestali sa používať vidlice Earles a predné koleso malo konvenčné teleskopy . Nový 12-voltový elektrický systém s dvesto watovým dynamom zas umožňoval štandardné elektrické štartovanie a obsluhoval príslušné prístroje. Stroj mal väčšie kolesá, dokonca bolo možné vybrať si farbu a predný blatník bol plastový. Akokoľvek veľké boli zmeny, nestačili na to, aby sa BMW udržala v konkurencii najvýkonnejších strojov. Nastala doba super motocyklov. Honda CB 750, trojvalce BSA/Triumph a Kawasaki Zl  zdvihli latku výkonnosti cestných strojov náramne vysoko a R75/ 5 jednoducho nebol z rovnakej kategórie.

            S odpoveďou na túto výzvu prišla BMW roku 1973. Novinkou bol model R90S, najväčší a najrýchlejší BMW vôbec, s čelným krytom a zaujímavým „dymovým" farebným vyhotovením, ktoré malo zdôrazniť zmenu. Základom všetkého bol plochý dvojvalcový motor s objemom 898 cm³ . S karburátormi Delli Orto mal model R90S výkon 49 kW pri 7 000 ot/ min, dosahoval rýchlosť 201 km/h a vďaka zdvojeným predným kotúčovým brzdám bol schopný aj účinne spomaliť.  V produkcii BMW predstavoval tento motocykel nový druh a stal sa hitom. Za tri roky sa ho predalo 24 tisíc kusov. Za zmienku však stojí, že najpredávanejším z týchto modelov bol R60, ktorý sa vyznačoval „miernym správaním". Modelov R60 sa predalo dvakrát viac ako R90S, čo hovorí dosť jasne, aké priority mali majitelia strojov BMW. Model R90S mohol byť obrovským krokom vpred, ale jeho pekne vyzerajúca čelná kapotáž neposkytovala dostatočnú ochranu. V tomto smere nebol o nič lepší ani horší ako ktorýkoľvek iný super motocykel 70. rokov. Jeho maximálna rýchlosť vyše 193 km/ h sa dala reálne dosiahnuť iba tak, že si jazdec ľahol na palivovú nádrž. Vtedy sa nijaký seriózny športový a turistický motocykel nepredával bez kapotáže. Stroj, ktorý všetko zmenil, bol BMW R100RS. Jeho štandardná komplexná kapotáž sa stala vzorom  pre cestné motocykle, pretože jej dizajn, preverený v aerodynamickom tuneli, ponúkal nevídanú troj kombináciu žiaducich vlastností: dobrú aerodynamiku, primeranú ochranu pred počasím a pekný vzhľad.

                    Model RS, uvedený v lete roku 1976, umožňoval jazdu maximálnou rýchlosťou 200 km/h a začal novú éru rýchlych jázd na veľké vzdialenosti. V kombinácii s modelom R100RS prišiel znova k slovu plochý dvojvalec, tentoraz vŕtaný na 980 cm³, bol tu aj trochu nižšie ladený model R100S a „nahý" R100.  Súbežne s továrenskou kapotážou ponúkala BMW aj továrenské sedadlové tašky, ktoré neboli myslené ako dodatočné príslušenstvo, ale takisto ako kapotáž boli inováciou a dotvárali charakter stroja. V nasledujúcom roku nahradila firma model R75 novým R80/ 7, ktorý si obľúbila polícia na celom svete. V tom istom čase sa objavil nový špičkový stroj R100RT s väčšou  turistickou verziou kapotáže, než mal športový RS. Stal sa obľúbeným motocyklom tých, čo jazdili na dlhé vzdialenosti a zaujímala ich predovšetkým ochrana pred počasím. Radikálnejší bol terénny R80GS z roku 1980.

             BMW sa zúčastnila na Šesťdňovej a model GS bol odpoveďou na požiadavky tejto súťaže. Bol to ďalší prevratný motocykel, charakterizujúci celú novú triedu „odvážnych turistických, strojov" s veľkými, mierne ladenými motormi, dlhými dráhami zavesenia a istými schopnosťami v teréne. To bol aj prípad GS s novým jednoramenným zadným zavesením, vysoko posadenými tlmičmi výfuku a širokým kormidlom. Už nejaký čas kolovali reči o novom, kvapalinou chladenom BMW, takže keď sa roku 1983 nová séria K skutočne zjavila, málokto bol prekvapený. Výrobca tvrdil, že prispôsobiť vzduchom chladený plochý dvojvalec prísnejším predpisom obmedzujúcim hluk a emisie nemožno bez radikálnej zmeny samej podstaty motora.

Ako priamy pokračovateľ dvojvalcov sa javil trojvalec a štvorvalec série K. Je pochopiteľné, že sa to tak neskončilo, ale v roku 1983 model  K100 s objemom 987 cm³ pripadal veľmi atraktívny aj fanúšikom BMW, aj pozorovateľom zvonka. Štvorvalec 2xOHC bol v ráme uložený pozdĺž a na bok, takže systém pohonu hriadeľom, typický pre BMW, zostal nedotknutý, navyše mal nízko ťažisko a k tomu najmodernejšie vybavenie so vstrekovaním paliva Bosch LE a s elektronickou kontrolou chodu motora. Pri nízkom vyladení dosahoval výkon 66 kW, čo znamenalo aj pre verziu bez kapotáže rýchlosť vyše 209 km/h. A boli tu aj kapotované modely RS a RT s hranatým aerodynamickým krytom zodpovedajúcim novému zjavu, vďaka ktorému si séria K veľmi skoro vyslúžila prezývku „tehla". Nasledoval tourer K 75RT, ale reprezentačným strojom BMW v roku 1987 sa stal model K100LT, ktorý doplnil model RT o všetko mysliteľné vybavenie. Z technického hľadiska však bolo pravdepodobne najdôležitejšie zavedenie systému ABS v roku 1988.

BMW sa už istý čas zaoberala výskumom praktického uplatnenia protiblokovacieho systému pri brzdení motocyklov a teraz prišla so zložitým, pravdaže, i drahým elektronickým  riešením. Fungovalo dobre a ponúkalo sa ako voliteľné vybavenie ku všetkým  veľkým BMW. Dnes toto bezpečnostné opatrenie zaviedla väčšina veľkých výrobcov.

       Dopyt  verejnosti zatiaľ primal BMW, aby sa vrátila na trh s modelom R100. Čosi úplne iné predstavoval radikálny model KI, uvedený v roku 1988 na prehliadke v Kolíne nad Rýnom. Celý bol obalený širokou červenou a žltou karosériou, mal novú šestnásťventilovú verziu štvorvalcového motora série K s výkonom 75 kW a dosahoval maximálnu rýchlosť 241 km/h. Výzorovo ním urobila BMW obrovský  krok vpred, a hoci bol model KI priťažký nato, aby konkuroval svižným japonským pretekárskym replikám, jasne signalizoval odhodlanie BMW prekročiť hranice svojich tradičných trhov

            Na začiatku 90. rokov prežívala BMW obdobie vzostupu. Odbyt rástol a firma si upevňovala pozície. V roku 1992 uviedla zväčšený model KI 100 s objemom 1092 cm3 vo verzii RT aj RS. Veľkou novinkou z roku 1993 bol celkom nový plochý dvojvalec.  Stroj mal známu štruktúru, ale inak bolo na ňom takmer všetko nové. Nový dvojvalec s objemom 1058 cm³, chladený olejom alebo vzduchom, mal vačkový hriadeľ v hlave každého valca (tieto hriadele boli poháňané dlhými reťazami z predlohového hriadeľa, ktorý poháňal aj olejové čerpadlo) a štyri ventily na každý valec, o elektronickom vstrekovaní paliva už ani nehovoriac. A nešlo len o motor. Skutočná inovácia modelu R1100 spočívala v zavesení predného kolesa Telelever. Jeden pružiaci a tlmiaci článok zostával ukrytý za hlavou riadenia usadenou na masívnom kolíku a spojenou s teleskopickou  prednou vidlicou. Tá bola zbavená povinnosti súvisiacej so zavesením a slúžila výhradne na vedenie predného kolesa. Výsledkom bolo, že pri brzdení nedochádzalo k ponáraniu prednej vidlice, takže sa neskrúcala. Tento patentovaný systém bol veľkým krokom vpred v motocyklovom návrhárstve. Na zadnom kolese ho dopĺňal systém Paralever (pôvodne uplatnený už na modeli R80GS), ktorý tiež používal iba jednu pružiacu a tlmiacu jednotku a navyše umožňoval, aby kryt hnacieho hriadeľa fungoval ako kyvné rameno.

          Keby bol niekto ešte v časoch starých vidlíc Earles tvrdil znalcom, že BMW raz bude predávať v talianskej továrni vyrobený jednovalec 650 cm³ s pohonom hriadeľom, zrejme by pochybovali o jeho zdravom rozume. A prosím, začiatkom 90. rokov BMW zistila, že potrebuje rozšíriť škálu svojej ponuky, ale že malý motocykel vyrábaný  v Nemecku by bol pridrahý. Riešenie poskytla Aprilia, taliansky výrobca, ktorého model Pegaso sa osvedčil a mal približne tú správnu veľkosť. Prirodzene, že také jednoduché, ako nalepiť na Apriliu firemné štítky BMW, to nebolo. Nový F650 Funduro mal aj odlišnú karosériu, ale pod vrchným plášťom to bola takmer kompletne Aprilia. A hoci sa vyrábal v tej istej továrni ako Pegaso, mal vlastnú výrobnú linku so systémom kontroly kvality, ktorý si zaviedla BMW. Funduro bol príjemný motocykel, dosť rýchly , úsporný a pohodlný. Čoskoro za ním nasledovala cestná verzia ST a model F650 sa stal uznávanou súčasťou ponuky BMW.

Radikálnejším vybočením z línie BMW bol skúter Cl. Štvortaktný stroj s objemom 125 cm³ sa nepodobal ani jednému zo skútrov, ktoré sa kedy vyrábali v Európe. Rozdiel bol v streche so zabudovanou ochranou pre prípad prevrátenia.Práve ona - tvrdila to BMW - presvedčila úrady, aby na tomto skútri povolili jazdiť aj bez prilby.V lete 1998 sa objavila verzia R1100S, ukazujúca, kam až došiel trh športových motocyklov. Táto verzia dvojvalca s objemom 1100 cm³, výkonom 73 kW, malým čelným krytom a zníženým kormidlom bola určite najšportovejším motocyklom, s akým kedy BMW prišla. No s nastupujúcimi verziami, ako je Cl a s dobre zavedenými novými dvojvalcami je málo pravdepodobné, že by sa BMW niekedy odtrhla od svojich koreňov -  vyrábaných motocyklov na praktickú prepravu.

Väčšie zmeny K séria dostala v roku 2004, s celkovo prebudovaným motorom v modeli K1200S. Bol to celý nový radový štvorvalec naklonený dopredu v uhle 55°, chladený kvapalinou a výkonom 123 kW, doplnený mokrou spojkou a modulárnou prevodovkou. Zmeny si vynútili aj presunutie hnacieho hriadeľa sprava do ľava. Úpravou prešla aj predná vidlica, prvý krát na ňom bol predstavený Duolever. Výhoda tohoto zavesenia predných kolies je jeho torzná tuhosť. Dve vlečené ramená nápravy pohlcujú vibrácie vznikajúce pri prudkom brzdení a držia koleso stacionárne. Riadenie a zavesenie predných kolies je potom veľmi presné. (Od roku 2009 použitý aj na modeloch K1300). K1200S bol navrhnutý ako športový motocykel, aj keď bol väčší a ťažší ako najbližší japonský konkurenti. Po roku bol uvedený K1200R nahý roadster a o ďalší rok teda v 2006 aj K1200GT športovo turistická verzia. V roku 2007 BMW pridalo model K1200R šport, polokapotovanú verziu naháča.
V októbri 2008, bola séria K rozšírená o tri modely s väščím obsahom K1300R, K1300S a K1300GT. Výkon sa zvýšil na 130 kW a bol dosahovaný pri o 1000 otáčok nižšom maxime ako u predošlého modelu. Pribudli moderne štylizované prúdnicové kryty a nový odsávací systém. V roku 2011, BMW predstavilo dva šesťvalce s obsahom 1649 cm³, K1600GT a K1600GTL motocykle zaradené ako športovo-turistický a luxusný turistický model. Motor má výkon 120 kW, 175 Nm a elektronické riadenie umožňujúce nastavenie viacerých cestovných režimov. Je to najužší šesťvalec aký vyrobili, šírka je len 560 mm. Vo výbave ponúkali adaptívne reflektory, kontrolu trakcie, ABS, kontrolu tlaku v pneumatikách a množstvo audio techniky.

V roku 2004 bol vylepšený aj protichodný dvojvalcový "boxer", nový objem bol 1170 cm³. Motocykle boli silnejšie a ľahšie ako ich predchodcovia. Prvý motocykel s týmto aktualizovaným motorom bol R1200GS, čo bol duálny motocykel. Krátko na to vyrobili aj R1200RT turistickú verziu a R1200ST športovo turistický model. BMW pripravilo aj HP2 Enduro špecifický terénny motocykel s váhou 175 kg a výkonom 105 kW. Do kategórie cestných turistických endur s váhou 223 kg a výkonom 75 kW pribudlo BMW R1200GS. 
V roku 2007 sa HP2 Enduro rozšírilo o cestnú verziu HP2 Megamoto vybavené menšími zliatinovými kolesami a cestnými pneumatikami. V apríli 2007, BMW oznámilo návrat do súťažných cestných pretekov, s vlastným teamom a upravenou verziou R1200S na 24-hodinový záťažový pretek. V roku 2008 uviedli na trh tento model ako HP2 Sport. V roku 2006 BMW uviedlo R1200R a R1200S, s výkonmi 81 kW pri 7500 otáčkach. V roku 2014 bol predstavený úplne nový R1200RT s výkonom 92 kW pri 7750 otáčkach s krútiacim momentom 125 Nm pri 6500 ot. a mokrou spojkou. O rok neskôr bol vylepšený o bezkľúčové štartovanie. Aj séria F sa neobišla bezo zmien. Významnejšie prišli v roku 2006 a prispeli k zníženiu cien na existujúcich F650GS a F650GS Dakar. Výroba motorov sa od roku 2007 presunula do BMW v Berlíne. Vyradený bol F650CS Scarver čím vytvorili miesto pre úplne novú F800 Sériu. Nové motocykle sú poháňané paralelným dvojvalcovým motorom, postaveným v rakúskom Rotaxe. Najskôr boli uvedené dva modely a to: F800S a F800ST. Neskôr radu doplnil duálny F800GS.
V októbri 2006 sa G séria štýlových off roadovových motocyklov začala vyrábať v spolupráci s Apriliou. Motocykle boli vybavené vylepšeným jednovalcovým vodou chladeným motorom s obsahom 652 cm³, zo vstrekovacím čerpadlom s výkonom 40 kW a vybavený reťazovým prevodom. Pôvodne, to boli tri modely, každý zameraný na trochu rozdielny trh. Všetky vyrobili pre BMW v Aprilii v severnom Taliansku.       Motory sa ale robili dva roky v Berlíne, potom sa ich výroba presunula do Číny. G650 Xchallenge tvrdé enduro s 21 palcovým predným a 18 palcovým zadným kolesom zo špicovým výpletom. Druhým bol G650 Xcountry scrambler, športové enduro s 19 palcovým predným a 17 palcovým zadným kolesom zo špicovým výpletom. Posledným bol G650 Xmoto cestné supermoto s 17 palcovými kolesami a hliníkovými diskami. V roku 2007 uviedli aj G450X, tvrdé enduro, výroba bola ale ukončená v roku 2010. Na konci roku 2010 pripravili G650GS, čo bola prepracovaná verzia F650GS.
Pre rok 2009 na svetový šampionát Superbikov pripravili BMW S1000RR s obsahom 999 cm³ v radovom štvorvalci s výkonom 144 kW.
V roku 2007 BMW získalo Husqvarna motocykle, včítane jeho výrobného zariadenia a personálu od talianskeho výrobcu MV Agusta. 31. januára 2013, BMW oznámilo, že Pierer Industrie AG bol kúpený Husqvarnou.

Označenie motoriek:
Prvé písmeno označuje typ motora, druhé číslo približný zdvihový objem motora v kubických centimetroch (s jednou pozoruhodnou výnimkou je F 650 GS, má zdvihový objem motora 798 cm³ a nie 650 ako indikuje názov), no a tretie písmená označujú triedu  motocykla.
Typ motora
R - vzduchom chladený, horizontálne protichodný ("boxer") 2 valec, po 2014 chladený vodou
K - chladený vodou, radový 3, 4 alebo 6 valec
F - chladený vodou, vertikálny 1 valec (do 2006), vertikálny 2 valec (po 2006)
G - chladený vodou, vertikálny 1 valec
S - chladený vodou, radový 4 valec, superbike
zdvihový objem motora v cm³
súčasné modely sú z obsahom: 1600, 1300, 1200, 1000, 900, 800, 650 a 450. Predošlé modely boli aj s obsahmi 850, 1100, a 1150. (Staršie modely BMW delili približný zdvihový objem motora desiatimi pre označenie, napríklad K75 mal obsah 750 cm³).
Trieda motocykla:
C - Cruiser
CS – klasický športový
G/S - Off-road/cestný
GS -  Off-road športový (Enduro)
GT-  veľký turistický
LS – luxusný športový
LT – luxusný turistický
R - roadster (typický naháč)
RR – Superbike (pretekársky)
RT – cestovno turistický
dodatočne, za pomlčkou môže mať ešte modifikátory:
ABS – antiblokovací systém
L - luxusný
P – policajná veria (napr. R 1200 RT-P) 
C – custom - úpravy
PD - Paríž Dakar