Adriano Ducati študoval fyziku, ale sférou jeho záujmu bol prudko sa rozvíjajúci svet rádiových vln. Societa Scientifica Rádio Brevetti Ducati, ktorú založil roku 1926 spolu so svojimi dvoma bratmi Brunom a Marcellom, rýchlo expandovala. Venovala sa optike, mechanike i elektronike a prosperovala takmer do konca vojny, keď nemecká armáda továreň obsadila a bezmála celé zariadenie poslala do Nemecka. Čo zostalo, zničili bomby spojeneckého letectva. Firma navzdory všetkému nezanikla. Povojnové Taliansko, tak ako celá Európa zúfalo potrebovalo lacnú motorizovanú dopravu a najjednoduchším prostriedkom ktorý to riešil, bol maličký závesný motorček prirobený na bicykel. Firma v roku 1948 ožila. Začala tým, že od firmy Siata kúpila hotový prototyp motocykla Cucciolo („šteňa") - Štvortaktný motor s objemom 48 cm³ a zabudovanou dvojstupňovou prevodovkou. Mal výkon asi 0,75 kW, ale ambície Ducati boli vyššie. V roku 1951 Cucciolo prekonal rýchlostné rekordy triedy 50 cm³. Hoci sa zrodil ako závesný motor na bicykel, roku 1956, keď sa jeho výroba končila, to bol skutočný moped. Dávnejšie predtým začal Ducati vyrábať aj motocykle. Prvý, z roku 1950, bol model 60 Šport so štvortaktným motorom 65 cm³, ktorý navrhol Giovanni Fiori. Tak ako Cucciolo aj model 60 bol nízko ladený (1,9 kW pri 5 500 ot/min), tvoril však základňu dlhej série jednovalcov s rozvodovou tyčou.

Rýchlo vyrástol na kubatúru 98 s vyššou kompresiou a z tej sa v roku 1953 vyvinul model 98 Šport. Vedel ísť rýchlosťou 90 km/h a potvrdil trend, vďaka ktorému sa  Ducati Meccanica ocitla veľmi ďaleko od svojich počiatočných zámerov, pretože už dávno ju neuspokojovala len výroba motocyklových motorov. Bola to doba, keď vstúpil do hry Fabio Taglioni a zaujal v dejinách firmy vedúcu pozíciu. Absolvoval univerzitu v Bologni a cenné skúsenosti získal v pretekárskom tíme Mondialu (na majstrovstvách sveta zvíťazil trikrát za sebou). Giuseppe Montano, riaditeľ firmy Ducati, získal Taglioniho roku 1955.  Oni dvaja zmenili kurz i osud firmy na nasledujúcich tridsať rokov. Presmerovali ju od výroby úžitkových motocyklov k produkcii pretekárskych a cestných športových strojov.

V roku 1957 nasledovali verzie 100 a 125 cm³, neskôr 250 cm³. Pokiaľ ide o export, neprehliadnuteľný bol model 175 Americani.  Zaujímavý bol predovšetkým 250 F3 s výkonom 24 kW pri 9 000 ot/min, ktorý si pripísal na konto niekoľko úspechov na pretekoch v USA.

Špičkami na ceste boli dvestopäťdesiatky Monza (tourer) a Diana (športová), ktoré za veľa vďačili modelu F3. V polovici roku 1963 sa stala Diana so svojimi 22 kW výkonu a kompresným pomerom 10:1, naozajstným cestným pretekárskym strojom. Práve od tohto motocykla viedla cesta k takmer legendárnemu modelu Mach 1, prvej sériovej dvestopäťdesiatke, ktorá si robila nárok na maximálnu rýchlosť vyše 161 km/h.  Mach l/S bol dovtedy najväčší stroj Ducati, mal hlavu s dvoma sviečkami a dosahoval výkon takmer 30 kW. Súbežne s tým vyrábal Ducati menej športové motocykle, najmä modely OHC 250 GT a 350 Sebring,  rozsiahlu sériu dvojtaktných mopedov, skútrov a motocyklov s kubatúrou 100 a 125 cm³; tie posledné vydržali na trhu až do 70. rokov. Na druhom konci bol Ducati  Apollo vidlicový štvorvalec s objemom 1 257 cm³. Vtedajšie pneumatiky žiaľ nevydržali, čo si mocný motor žiadal a tak myšlienka zakapala.

                        Každá „fušerina" s alternatívnymi motocyklami - či vidlicové štvorvalce, alebo vertikálne dvojvalce bola pre Ducati len „úletom", pretože inžiniersky princíp, z ktorého vychádzal úspech firmy nasledujúcich štyridsať rokov, mal už veľmi hlboké korene. Tento princíp - desmodromický rozvod bol pravým jadrom Ducatiho.

Ducatiho princíp je vlastne veľmi jednoduchý. V konvenčnom motore sa ventily otvárajú pozitívnym zásahom (vačkami), ale zatvárajú ich pružiny, čo väčšine cestných motocyklov úplne stačí. Lenže pri vysokých otáčkach pružina nemusí zavrieť ventil dosť rýchlo (viackrát za sekundu), takže ventil „strieľa", čo uberá motoru z rýchlosti aj z výkonu. Fabio Taglioni riešil problém tak, že ventily takisto pozitívne zatváral posúvačmi, čo znamenalo, že ventil sa teoreticky zatváral rovnako spoľahlivo pri 10 000, aj pri 1 000 otáčkach.

           Ducati sa rozhodol skúsiť šťastie v pretekoch o Veľkú cenu, v priebehu niekoľkých mesiacov Taglioni navrhol, postavil a otestoval desmodromický systém pre Bialbero. Pri debute (v júli 1956 na Veľkej cene Švédska) stroj celým jazdeckým poľom doslova otriasol a všetkým ušiel. Nový motor mal väčšiu silu ako starý a mohol ísť na neuveriteľné maximum nad 14000 ot/min. Osem rokov práce prinieslo Taglionimu zaslúžené zadosťučinenie a firma Ducati sa ocitla na vrchole. V roku 1958 jej len o vlas unikol majstrovský titul vo Veľkej cene triedy 125 cm³, zato vyhrala všetky domáce šampionáty stodvadsaťpätiek. Mike Hailwood (jeho otec získal koncesiu Ducati pre Britániu) vyhral na stodvadsaťpäťke „desmo" svoju prvú Veľkú cenu. Taglioni sníval o tom, že navrhne desmodromické stroje na cestu,a v roku 1968 sa jeho sen realizoval v podobe jednovalcov 250 a 350 cm³.  V roku 1969 nasledoval nový, ešte silnejší model 450. Super-motocykel 450 Desmo z roku 1970 mal podľa údajov firmy výkon 30 kW a maximálnu rýchlosť 193 km/h.  Všetky jednovalce Ducati vypadli z výroby roku 1974, pretože ich prekonal vývoj. Pre veľa ľudí však zostali vrcholom jednovalcových strojov - boli ľahké, rýchle, ovládateľné a pružné.

            Našťastie, Ducati v tom čase už našiel náhradu - vidlicový dvojvalec. Rozhodol sa umiestiť valce za sebou v uhle 90 stupňov, čo je z viacerých ohľadov perfektné usporiadanie. Poskytuje primárnu vyváženosť, lepšie chladenie zadného valca a dve prívodné potrubia sa ľahšie udržia v rovnakej dĺžke. Motor bol hotový a uvedený do chodu za tri mesiace a kompletný motocykel bol na ceste onedlho. Nepoužíval desmodromický rozvod, Taglioni ho však projektoval na výkon 60 kW pri 9 200 ot/min. Stroj bol navrhnutý na ekonomickú výrobu, no elegantne vyzerajúci kužeľový pohon vačkového hriadeľa vyžadoval veľmi precíznu výrobu i montáž a na postavenie jedného motora bolo treba až osem hodín práce.

                        V júni 1971 predstavila firma prvý sériový model 750 GT, ktorý však nemal veľký úspech. Vidlicové dvojvalce 500 cm³ mali na Veľkej cene iba obmedzené úspechy, ale na nové preteky 200 míľ v Imole prišli s desmodromicky ovládaným strojom 750 cm³.  Od štartu bolo jasné, že strojom Ducati Imola vyhovuje.Veterán, medzi pretekármi Bruno Spaggiari (mal už 39) a jazdec Paul Smart mali najrýchlejšie medzičasy. Dva stroje Ducati takmer celý čas viedli a Smart prišiel ako prvý. Fantastické víťazstvo radikálne zmenilo celý profil firmy Ducati. Ducatimu trvalo dva roky, než prišiel s cestnou replikou víťaza z Imoly. Mnohí výrobcovia by sa boli uspokojili s miernym vyladením a pretekárskou kapotážou, ale nový Ducati 750 Super Šport mal desmodromický rozvod ako pretekársky model. Vážil iba 180 kg a dosahoval až 217 km/h.

            V podobe modelu 900 SS skoro vyrástol na objem 864 cm³ . Modelu SS postupne pribudli rozmanité doplnky, napríklad smerovky, no v jadre zostal až do stiahnutia z výroby roku 1981 tvrdým športovým modelom.

            Medzitým sa firma začala zaoberať i „turistickou" kategóriou - najskôr modelom 860 GT. Potom prišiel model GTE s elektrickým štartérom. Model 900 SD (takzvaný Darmah) z roku 1977 bol premysleným krokom vpred, firma objednala moderný dizajn u Leopolda Tartariniho a stanovila svojmu výrobku cenu, ktorou už mohla konkurovať Japoncom. Darmah vydržal na trhu päť rokov a stal sa ústredným modelom Ducati.

Osemdesiate roky priniesli mnohé zmeny - nové mená, nové modely a éru Superbikov. K zaujímavým modelom sa priradil Pantah 500 - svojimi výsledkami patrí medzi najväčšie úspechy vo výrobnej histórii Ducati. Bol odvodený od 900 MHR.

           V roku 1984 nastúpil nekompromisný, neskutočne rýchly v talianskej trikolóre lakovaný - 750 F1. Demonštroval čistú esenciu motocykla a ostal najviac hľadaný medzi zberateľmi modelov.

Mike Hailwood, ktorý mal už 38 rokov sa dohodol, že v roku 1978 pôjde   Tourist Trophy na ostrove Man na stroji TT Fl Ducati  947 cm³. Na týchto pretekoch neštartoval jedenásť rokov, ale jeho návrat bol rozprávkový. Nielenže vyhral, ale rýchlosťou 178 km/ h prekonal rekord na jeden okruh, ktorý držal Phil Read na Honde. Ducatimu to pochopiteľne  veľmi prospelo, preto ihneď pustil na trh repliku Hailwoodovho stroja. Mike Hailwood Replica. MHR - bol fakticky model  900 SS s odlišným šasi a trochu väčším výkonom. MHR sa stal čímsi, čo pripomínalo kultový motocykel. Dokonca natoľko, že ešte roku 1998 predviedol Ducati model MK 900, akúsi verziu toho istého stroja pre 90-te roky.                       

Talianska vláda neprejavovala bohvieaký záujem o výrobu motocyklov. Skôr sa snažila predať firmu Cagive, ktorá už predtým nakupovala motory Ducati pre svoje vlastné veľké motocykle. Z tohto tlaku vzišiel model Paso, ktorý celkom opustil tradíciu Ducati. Nebol to pravý športový, skôr športovo-turistický, plne karosovaný motocykel so zakrytým motorom (u Ducatiho prvý raz). Vychádzal z inej idey: nový rám umožňoval ľahký prístup k hlave zadného valca, aby bolo možné ošetrovať desmodromický rozvod, stroj mal najmodernejšie, zložité zavesenie kolies, radiálne pneumatiky, hydraulickú spojku a priestorné dvojsedadlo. Vidlicový dvojvalec bol naďalej chladený vzduchom, ale hlava zadného valca bola otočená, aby sa na ňu dal upevniť karburátor Weber s dvoma sýtičmi, ktorý mal obsluhovať obidva valce. Táto posledná zmena bola chybou a viedla k nekonečným problémom s plnením valcov palivovou zmesou. Nepodarilo sa ich odstrániť niekoľko rokov, dokiaľ sa nezaviedlo priame vstrekovanie paliva. Zákazníci nové, zložité zdokonalenie neprijali s nadšením.                       

            V roku 1989 nahradil Paso model 906, ktorý využíval viac prvkov z nového štvorventilového modelu 851 (najmä chladenie valcov vodou).. Prielom prišiel až s modelom 9071E, ktorý ho nahradil v roku 1991. Weberov karburátor nahradilo elektronické vstrekovanie paliva a sedemnásťpalcové kolesá zlepšili ovládateľnosť. Výkon stúpol až na proklamovaných 67 kW pri 8 500 ot/min, motocykel hravo prekročil rýchlosť 209 km/h a v porovnaní s modelom 906 bol o niečo ľahší. Na nešťastie ani model 907 sa nepredával podľa predstáv a po dvoch rokoch sa prestal vyrábať.

            Potom prišiel v 1991 nový model 750 Šport. Ducati pri tomto motocykle nepoužil vodou chladený motor 906, ale namiesto toho sa uplatnila olejom a vzduchom chladená verzia dvojventilového dvojvalca 900 SS, síce s kľukovou skriňou a šesťstupňovou prevodovkou modelu 906, ale s menším výkonom, preto podstatne ľahšia. Tento ideál jednoduchšieho motocykla sa stal neodmysliteľnou súčasťou škály výrobkov Ducati popri komplikovaných, štvorventilových, vodou chladených strojoch.

Weberove karburátory sa vyradili a namiesto vstrekovania paliva začal Ducati používať dvojicu karburátorov Mikuni, Čo výrazne zlepšilo ohlas na pridanie a ubratie plynu, teda i celé správanie motora. Tieto motocykle boli oporou ponuky Ducati po celé 90. roky a dobre sa predávali, aj keď ich zatienil exotický model 916.

               Modernú éru firmy Ducati a základ jej obrovských úspechov na majstrovstvách super-motocyklov v 90. rokoch založil roku 1987 model 851. Bol to ešte vidlicový dvojvalec, ale so štyrmi ventilmi v hlavách valcov (pravdaže, s desmodromickým rozvodom) a vstrekovaním paliva, s vodným chladením a šesťstupňovou prevodovkou. Prvé preteky potvrdili, že je tu Ducati konečne schopný vyrovnať sa rýchlosťou štvorvalcovým japonským strojom. Už v apríli 1988, pri svojom pretekárskom debute, vyhral model 851 prvé preteky nových majstrovstiev sveta supermotocyklov (World Superbike Championship - WSB).

            Na jednom z týchto strojov zvíťazil Raymond Roche roku 1990 na WSB. Pretekárske Ducati hrali na WSB čoraz dominantnejšiu rolu  a to sa prejavilo aj na cestných verziách. Súťažné úspechy sa na nich prirodzene odrážali a Ducati bol na vzostupe. Tak povedzme model 888 SPS z roku 1992 bol čistou pretekárskou replikou s kabronfibrovou palivovou nádržou, so sedadlom, s tlmičmi, s kotúčovými brzdami Bremo zlatej série a so zvýšeným výkonom. Dosahoval maximálnu rýchlosť 260 km/h.

            Tento trend pokračoval modelom 916, ktorý nahradil 888. Číslo 916 sa za neveľa rokov stalo rovnako známym, ako bývali Mach 1 a SS. Bol to prakticky výsledok ďalšieho vývoja modelu 888 s objemom zväčšeným na 916 cm³. Vo forme SP mal dva injektory na valec, titánové ojnice a proklamovaný výkon 98 kW pri 10 500 ot/. Viac pozornosti sa na ňom venovalo jednoduchšej obsluhe, vačkové hriadele nepracovali tak natvrdo a od roku 1995 mala táto verzia dvojsedadlo. Model 916 bol bezpochyby športovým motocyklom polovice 90. rokov, pod čo sa určite podpísali aj úspechy na WSB. V roku 1995 debutoval na ceste aj menší model 748 cm³. Nešťastné pokusy s modelmi Indiána a Paso firmu neodviedli od hľadania nových trhov. Názorným príkladom bol Monster z roku 1993. Vznikol z novej idey, ktorá v sebe niesla všeličo zo štýlu pirátov ciest. Od Ducatiho ideálu ľahkého, kompaktného vidlicového dvojvalca sa síce podstatne líšil, zato veľa nových dielcov nemal.Prakticky kombinoval rám modelu 888 s motorom 900 SS. V snahe zdôrazniť základný charakter, nemal ani otáčkomer! Monster bol taký úspešný, že k verzii 900 cm³ sa čoskoro pridali aj varianty 600 a 750 cm³.

            Roku 1996 to však vyzeralo, že všetky úspechy vyjdú nazmar. Cagiva, ktorá sa vypracovala na najväčšieho talianskeho výrobcu motocyklov, mala sama finančné problémy. Neplatila ani dodávateľom a výroba Ducati upadala. Riešenie priniesol ďalší predaj firmy Ducati, tentoraz skupine amerických investorov Texas Pacific Group (TPG). Tá mala peniaze, ktoré Ducati potreboval a plán na podstatné zvýšenie produkcie na seba nedal dlho čakať. Roku 1996 Ducati vyrobil 12 500 motocyklov, ale TPG chcela do štyroch rokov zvýšiť výrobu na 40-tisíc kusov. Na dosiahnutie takého cieľa bolo treba rozšíriť Ducatiho trh. Základ položil nový športovo-turistický model ST2, ktorý mal prísť na trh roku 1996. ST2 v mnohom vychádzal z modelu 907, mal rovnaký vodou chladený dvojventilový motor, len s väčším vŕtaním na objem 944 cm³. V roku 1998 sa k nemu pridala štvorventilová verzia ST4, ktorou sa v 90. rokoch prakticky skompletizovala celá obnova Ducatiho supersportov 748 a 916 , športové modely SS, „nahý" Monster a športovo-turistické ST. Roku 1998 debutoval i nový supersport, ktorý navrhol Pierre Terblanche, no bol to skôr výsledok vývoja starých SS. Nie každému sa jeho nový dizajn páčil, ale nasledujúca polokapotovaná verzia sa už pokladala za krajšiu.

Ducati vlastnilo niekoľko skupín a spoločnosti:

 (1926-1950) Ducati Family

(1950-1967) vláda, IRI manažment. V 1953 sa rozdelili na Ducati Meccanica- teraz  Ducati Motor a Ducati Elettronica- teraz Ducati Energia

(1967-1978) vláda, EFIM manažment (1967-1973 pod vedením Giuseppe Montano, 1973-1978 pod vedením Cristiano od Eccher

(1978-1985) VM skupina

(1985-1996) Cagiva Group 

 (1996-2005) Texas-pacifick group (US vlastníctvo) a premena firmy na akciovú spoločnos

(2005-2008) Investindustrial Holdings (späť v talianskych rukách Carla a Andrei Bonomi)

(2008-súčastnosť) Performance Motorcycles SpA (zasa v talianskych rukách )