Honda NSR 500
Honda NSR 500 je najúspešnejšia pretekárska motorka v kubatúre do 500 cm³. Motorky v tejto kategórii majú motor s obsahom iba 500 cm³, avšak vydajú zo seba takmer 200 konských síl. Nie je to ľahké, ale nie nemožné vyrobiť ľahkú motorku s váhou okolo 130 kga maximálnou rýchlosťou prevyšujúcou 300 km/h.
NSR 500 bola vyrobená v HRC (Honda racing company), debutovala v marci roku 1984 na Veľkej cene v Kayalami v Južnej Afrike. Nástup bol famózny, hneď v tomto roku vyhrala niekoľko pretekov a nasledujúci rok aj celé Majstrovstvá sveta a následne šesť krát za sebou v rokoch 1994 až 1999. S celkovým počtom 140 víťazstiev na pretekoch sa NSR 500 stala najdominantnejším pretekárskym motocyklom, porazila dovtedy najúspešnejšiu MV Agustu. Synonymom pre vysoký výkon, skvelé zrýchlenie a stúpajúcu maximálnu rýchlosť sa stala Honda NSR 500 s jej dvojtaktným štvorvalcom.
Vývoj postavili na úspechu trojvalcového predchodcu NS 500, ktorý pre nich získal prvý majstrovský titul do 500 cm³ v roku 1983. Druhý skončil Kenny Roberts na Yamahe zo stratou len dvoch bodov. Nový štvorvalec Hondy používal jednodielny hriadeľ na rozdiel od úspešnej Yamahy OW70 zo zdvojenými hriadeľmi z dôvodu zníženia trecích strát a vylepšené zapaľovanie. Nedostatkom bol podvozok a vysoké ťažisko, čo v kombinácii s obrovským výkonom spôsobovalo pretáčanie kolies a nedotáčavosť. V druhej sezóne bola upravovaná kostra, nádrž išla pod motor a expanzné komory hore. Zlepšenia umožnili Honde v tomto roku získať majstrovský titul, na NSR jazdil F.Spencer. Pre tohto jazdca to bol rok veľmi úspešný, získal totiž majstrovský titul aj v kategórii do 250 cm³ na NSR 250. V roku 1987 poskytol prebudovaný motor z 90° na 112° viac priestoru pre 36 mm karburátory Keihin medzi valcami, kde dostali lepšie chladenie studeným vzduchom. Nové usporiadanie umožnilo motoru efektívnejšie pracovať i s prispením štyroch obratne prepletených expanzných komôr a výfukov vyvedených hore za motorom a popod sedadlo. Pridaný bol systém ATAC elektronicky riadené výfukové RC ventily. V tomto roku Honda vyhrala svoje tretie majstrovstvá sveta s divokým jazdcom W.Gardnerom, ktorý jazdil za tím Honda už predchádzajúcu sezónu. Spencer svoju kariéru ukončil pre zdravotné problémy.
Nasledujúcu sezónu, v roku 1988 bola NSR 500 celkom prebudovaná, dostala tuhší, zdvojený hliníkový oblý rám, krídlovité výkyvné rameno, účinnejšie expanzné komory a rôzne zmeny na motore. Tie dodali NSR 500 viac ako 165 konských síl (123 kW) pri 12000 otáčkach, v podstate to bol dvojnásobný výkon ako mala v roku 1966 Honda RC181 Grand Prix. Dosiahla rýchlosť 310 km/h, čo bolo viac maximálnej rýchlosti a zrýchlenia, než hoci ktorý iný stroj na dráhe. Hoci Gardner stále jazdil ako o život a získal tri víťazstvá, titul neobhájili, skončili na druhom mieste. Majstrom sveta sa stal Eddie Lawson na Yamahe.
Výsledok po úprave motorky a výmene hlavného jazdca pre sezónu 1989, nemohol byť iný ako štvrtý majstrovský titul do 500 cm³ tentoraz v sedle s Eddie Lawsonom, ktorý sa na začiatku sezóny nedohodol s tímom Marlboro Yamaha a prešiel k Honde. Nasledujúcu sezónu boli urobené zlé úpravy na podvozku aj brzdách, čo sa hneď začalo odrážať aj na výsledkoch. V tíme okrem Lawsona jazdili ešte mladý Doohan a Gardner. Úpravy podvozku, bŕzd aj motora sa stiedali ako na bežiacom páse, skoro každý týždeň bola urobená nejaká zmena, ale motocykel stále nebol dobre ovládateľný. V určitých momentoch si zvládnutie motocykla vyžadovalo nadľudské úsilie. To zrejme viedlo Lawsona, že sa vrátil späť k Yamahe.
Prichádzajúce 90-te roky priniesli zrodenie legendy, ktorá vznikla spojením austrálčana Michaela Doohana a NSR 500. Konštrukčné zmeny sa viac prispôsobovali požiadavkám Doohana. Hovorilo sa, že Gardner nevedel ako motorka pracuje a jeho návrhy sa točili v bludnom kruhu. Problémy mali aj s priľnavosťou prednej pneumatiky, vtedy používali pneumatiky Michelin. Úpravy motora vytvorili viac než 200 konských síl (150 kW) a vyžiadali si aj úpravu podvozku v roku 1991. Predlohou bol pretekársky enduro model RVF750. Honda prišla v roku 1992 aj s revolučnou myšlienkou a to časovým zapaľovaním na všetkých štyroch valcoch medzi 65-70 stupňami otáčania kľukového hriadeľa - takzvaný "Big Bang" motor, spolu s vyvážením hriadeľa, ktorý neutralizoval gyroskopické účinky jednoduchého hriadeľa. Nové zapaľovanie síce trochu znížilo výkon, ale výrazne zlepšilo akceleráciu. Okrem tohto novou výbavou bol delený chladič, ktorý bol rozdelený na vrchnú a spodnú pohyblivú stranu. I prívod vzduchu, ktorý využíval tlak vetra bol umiestnený bližšie k motoru. Snaha jazdcov bola aby zmeny nesmerovali len k maximálnej rýchlosti, ktorá sa dala využiť len raz za čas, ale k lepšiemu využitiu potenciálu zrýchlenia, ktoré sa používa stále. Doohan odmietal snahy konštruktérov o neustále vylepšovanie motorky, ako napríklad trval na karburátoroch namiesto elektronického vstrekovania. Chcel mať veci jednoduché, nechcel vyvíjať motorky, chcel jazdiť a víťaziť. Veľa súčiastok bolo odlahčovaných, vyrábané boli prevažne z titánu, čo umožnilo znížiť váhu motocykla o 15 kg. Nová technológia uvedená v priebehu sezóny 1994 bola elektronické vstrekovanie paliva, čo zvýšilo výkon na viac než 170 konských síl a umožnilo dosiahnuť rýchlosť 320 km/h na nemeckej GP. Výkon motora bol ďalej zlepšený vodným vstrekovacím systémom pre odsávanie, ktorý zlepšil účinnosť v spaľovacej komore pri nižších otáčkach. Použili aj elektronicky riadený tlmič zavesenia zadného kolesa (aktívna suspenzia).
Doohan jazdiaci na tomto stroji vyhrať päť majstrovských titulov za sebou od roku 1994. Možno by ich bolo aj viac, ale nešťastne zlomená noha v Assene mu zabránila získať titul už v roku 1992. Aj napriek tomu, že zranenie nebolo celkom zregenerované, nastúpil v sezóne 1993 a podarilo sa mu zvíťaziť v jednom preteku. Celkovo skončil štvrtý, vyhral Kevin Schwantz na Suzuki.
